Dossier

5 Teilprojekt 4

B 31 OU Falkensteig - (Hirschsprungtunnel)

5.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

5.2 Grunddaten

ProjektnummerA860/B31-G20-BW-T4-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 31
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf abgeschlossen am 02.10.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
171,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

171,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
171,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
593,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

wichtige Ost-West-Verbindung zwischen A5 und A81, Beseitigung Engpass Entwicklungsachse B31 FR - Titisee-Neustadt, Verbesserung von Verkehrsqualität und -sicherheit (alpines Gelände, Felssturzproblematik), DTV_2010 = 18.500 Kfz, DTV_ 2025 = 24.400 Kfz, im weiteren Verlauf der Strecke 3- bzw. 4-streifiger Ausbau, mit Bau des Stadttunnels Aufstufung der B31 zwischen A5 und Kirchzarten zur Autobahn, Falkensteig eines der letzten 2-streifig verbleibenden Teilstücke der B31. Maßnahme nach Baustein 2 (Hauptverkehrsachse) gem. Landesverkehrskonzept.

5.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A860 B31-G20-BW-T4-BW_Lageplan_01.pdf (8.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_1_1_A860 B31-G20-BW-T4-BW_Übersichtslageplan_01.pdf (2.6MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBreisgau-Hochschwarzwald, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Waldshut (288)

5.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Umfangreiche Variantenuntersuchung wurde durchgeführt (Vorplanung)

5.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

5.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-5,56Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr5,37Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-4,63Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-6,45Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,09Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,09Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,32Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,19Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,14Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,48Mio. l/a
Diesel-0,05Mio. l/a
Gas0,13Mio. l/a
Elektro-0,12Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)3,02-1,981,04t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)62,60-2,5860,03t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.804,91-524,761.280,15t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,63-0,090,54t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,15-0,010,13t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
42,93Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-223,74Tsd. Personen-h/a

5.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB24,382549,230
Fahrzeugvorhaltekosten2,53557,113
Betriebsführungskosten (Personal)21,436482,853
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,4119,263
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,304-6,852
Veränderung der VerkehrssicherheitNS5,724128,939
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ35,095790,542
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,95021,396
Veränderung der impliziten NutzenNI1,37430,951
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,313-7,043
Veränderung der GeräuschbelastungNG1,41231,800
InnerortsNGi1,65837,348
AusserortsNGa-0,246-5,548
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,201-4,523
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,016-0,359
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,004-0,084
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,186-4,181
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,021
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,118
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,004
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT1,43232,255
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,57712,999
Gesamtnutzen70,1291.579,699

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten81,19-
Aus- und Neubaukosten512,55-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten593,75525,462

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.579,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten525,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)37 Jahre

5.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]20,234

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die Neubau-, z.T. Ausbaustrecke im Hochschwarzwald führt größtenteils in Tunnellage unter den bewaldeten Berghängen des Höllentals hindurch. An den Tunnelportalen sowie im Ausbaubereich kommt es zur Beanspruchung von Grünland, Feldgehölzen, Waldrandbereichen und Gesteinsbiotopen. 3 Fließgewässer (u.a. der Höllenbach) werden gequert. Im Bereich des Ausbauabschnitts verläuft die Trasse entlang des Höllenbachs sowie in Bündelung mit einer Bahnlinie. Ein VSG sowie ein fast lagegleiches FFH-Gebiet grenzen an den Ausbauabschnitt an, so dass erhebliche Beeinträchtigungen trotz der Vorbelastungen nicht ausgeschlossen werden können. Ein BfN-Kernraum (Wald) ist randlich an den Tunneleingängen betroffen. Eine BfN-Lebensraumachse (Wald, GS) wird in Tunnellage gequert und somit entschärft. Gleiches gilt für die Querung eines BfN-Großraumes (Wald) sowie eines Großsäugerfunktionsraumes, die ebenfalls untertunnelt werden. Ein Konflikt resultiert aus der Lage eines hervorragenden WVA entlang des Ausbauabschnitts, der nicht entschärft wird. Ein UZVR wird im Bereich der Tunneleingänge geringfügig in Anspruch genommen, die Funktion des UZVR bleibt erhalten. Die Trasse liegt vollständig innerhalb eines LSG sowie innerhalb eines Naturparks, die Beeinträchtigungen können aufgrund der Tunnellage teilweise entschärft werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,65837,348
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 3.246 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,246-5,548
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.436,374 t/a -0,499 -11,224
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,036 t/a -0,016 -0,359
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 60,025 t/a -0,004 -0,084
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,539 t/a -0,001 -0,021
Feinstaub-Emissionen 0,132 t/a 0,005 0,118
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,013 t/a 0,000 0,004
Nutzensumme Umwelt20,234

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,6 ha 0,20 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,5 ha 0,16 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,2 km 0,06 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,2 km 0,06 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 3,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 1,4 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 5,6 ha 1,70 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

5.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

5.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad60,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 4.100 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 4.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.400 m (60% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Freiburg im Breisgau, Freiburg im Breisgau-Wiehre
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

5.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.