1 Gesamtprojekt

A 81 AS Pleidelsheim - AS Stuttgart-Zuffenhausen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA81-G10-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 81
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge14,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 22.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030119.000 Kfz/24h
im Planfall 2030119.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
141,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

87,8
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
53,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
87,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
84,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 81 Heilbronn - Stuttgart zählt im Abschnitt zwischen Pleidelsheim und Zuffenhausen zu den am höchsten belasteten Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg. Mit einem DTV von bis zu 130.000 Kfz/24h ist die Grenze der Leistungsfähigkeit einer 6-streifigen Autobahn erreicht. Die AS Zuffenhausen dient zudem als Hauptzufahrt von Heilbronn nach Stuttgart und umgekehrt. Gerade in Spitzenzeiten kommt es regelmäßig zu Stauungen, verstärkt durch die indirekte Führung der Fahrbeziehung Heilbronn - Stuttgart an der AS Zuffenhausen. Mit dem Ausbau der A 81 und einer halbdirekte Führung der Verkehrsbeziehung Heilbronn - Stuttgart an der AS Zuffenhausen über eine neue Rampe wird die wichtige Verkehrsachse gestärkt: Verkehre werden gebündelt und ein Ausweichen ins nachgeordnete Straßennetz bei häufigen Staus vermieden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A81-G10-BW_Lageplan_01.pdf (2.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteLudwigsburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ludwigsburg (265); Neckar-Zaber (266)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der bereits in Bau befindlichen Streckenbeeinflussungsanlage und der geplanten temporären Seitenstreifenfreigabe lässt sich auf Dauer die hohe Verkehrsmenge nicht abwickeln. Eine nachhaltige Verbesserung kann nur durch einen Ausbau der A 81 auf 4 Fahrspuren je Richtung und einen Umbau der AS Zuffenhausen erreicht werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall119.000Kfz/Tag
im Planfall119.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall15%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,89Mio. Pkw-km/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,75Mio. Pkw-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,59Mio. Personen-h/a
(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,38Mio. l/a
Diesel0,30Mio. l/a
Gas0,18Mio. l/a
Elektro0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)12,05-2,219,84t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)190,76-4,05186,72t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.039,1280,812.119,93t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,33-0,111,22t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,36-0,010,36t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
9,32Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,02Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,128113,681
Fahrzeugvorhaltekosten0,68815,245
Betriebsführungskosten (Personal)5,204115,382
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,764-16,946
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,098-2,179
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,46254,580
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ15,201337,006
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min8,013177,636
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3477,700
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,519-11,510
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,516-11,444
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,151-3,359
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,012-0,257
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,307-6,815
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,046
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,044-0,964
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0000,003
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,1102,431
Gesamtnutzen22,114490,269

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten12,84-
Aus- und Neubaukosten71,71-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten84,5572,407

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens490,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten72,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-22,954

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt liegt zwischen der AS Pleidelsheim und der AS Stuttgart-Zuffenhausen und verläuft überwiegend in Siedlungsgebiet und agrarwirtschaftlich genutztem Raum mit Überquerung eines FFH- und Vogelschutzgebietes im Bereich des Alt-Nekars. Der Gewässerlauf und damit beide Gebiete werden im Bestand durch eine Brücke gequert. Hiervon ist auch im Ausbau auszugehen, so dass erhebliche Beeinträchtigungen durch die Lage innerhalb der Wirkzone hervorgerufen werden können. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-11,5 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.700,430 t/a -0,826 -18,325
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 9,837 t/a -0,151 -3,359
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 186,715 t/a -0,012 -0,257
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,217 t/a -0,002 -0,046
Feinstaub-Emissionen 0,356 t/a -0,044 -0,964
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,011 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-22,954

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 29,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes14,6 km
Staulänge im Bezugsfall14.7 km
Staulänge im Planfall3.2 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 11.5 km reduziert.

Engpassdeutliche Minderung