1 Gesamtprojekt

A 81 AS Pleidelsheim - AS Stuttgart-Zuffenhausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A81-G10-BW
Bundesland	Baden-Württemberg
Straße	A 81
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	14,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 22.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	119.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	119.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	141,4	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	87,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	53,6	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	87,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	84,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	6,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 81 Heilbronn - Stuttgart zählt im Abschnitt zwischen Pleidelsheim und Zuffenhausen zu den am höchsten belasteten Autobahnabschnitten in Baden-Württemberg. Mit einem DTV von bis zu 130.000 Kfz/24h ist die Grenze der Leistungsfähigkeit einer 6-streifigen Autobahn erreicht. Die AS Zuffenhausen dient zudem als Hauptzufahrt von Heilbronn nach Stuttgart und umgekehrt. Gerade in Spitzenzeiten kommt es regelmäßig zu Stauungen, verstärkt durch die indirekte Führung der Fahrbeziehung Heilbronn - Stuttgart an der AS Zuffenhausen. Mit dem Ausbau der A 81 und einer halbdirekte Führung der Verkehrsbeziehung Heilbronn - Stuttgart an der AS Zuffenhausen über eine neue Rampe wird die wichtige Verkehrsachse gestärkt: Verkehre werden gebündelt und ein Ausweichen ins nachgeordnete Straßennetz bei häufigen Staus vermieden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A81-G10-BW_Lageplan_01.pdf (2.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Baden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ludwigsburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ludwigsburg (265); Neckar-Zaber (266)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Mit der bereits in Bau befindlichen Streckenbeeinflussungsanlage und der geplanten temporären Seitenstreifenfreigabe lässt sich auf Dauer die hohe Verkehrsmenge nicht abwickeln. Eine nachhaltige Verbesserung kann nur durch einen Ausbau der A 81 auf 4 Fahrspuren je Richtung und einen Umbau der AS Zuffenhausen erreicht werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	119.000	Kfz/Tag
im Planfall	119.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	15	%
im Planfall	15	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,89	Mio. Pkw-km/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,75	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,59	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,03	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,09	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,07	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,38	Mio. l/a
Diesel	0,30	Mio. l/a
Gas	0,18	Mio. l/a
Elektro	0,02	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	12,05	-2,21	9,84	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	190,76	-4,05	186,72	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	2.039,12	80,81	2.119,93	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,33	-0,11	1,22	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,36	-0,01	0,36	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	9,32		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,02		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	5,128	113,681
Fahrzeugvorhaltekosten		0,688	15,245
Betriebsführungskosten (Personal)		5,204	115,382
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,764	-16,946
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,098	-2,179
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,462	54,580
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	15,201	337,006
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		8,013	177,636
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,347	7,700
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,519	-11,510
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,516	-11,444
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,151	-3,359
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,012	-0,257
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,307	-6,815
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,002	-0,046
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,044	-0,964
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,003
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	0,003
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,110	2,431
Gesamtnutzen		22,114	490,269

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	12,84	-
Aus- und Neubaukosten	71,71	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	84,55	72,407

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	490,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	72,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	6,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-22,954

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauprojekt liegt zwischen der AS Pleidelsheim und der AS Stuttgart-Zuffenhausen und verläuft überwiegend in Siedlungsgebiet und agrarwirtschaftlich genutztem Raum mit Überquerung eines FFH- und Vogelschutzgebietes im Bereich des Alt-Nekars. Der Gewässerlauf und damit beide Gebiete werden im Bestand durch eine Brücke gequert. Hiervon ist auch im Ausbau auszugehen, so dass erhebliche Beeinträchtigungen durch die Lage innerhalb der Wirkzone hervorgerufen werden können. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-11,5	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	5.700,430	t/a	-0,826	-18,325
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	9,837	t/a	-0,151	-3,359
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	186,715	t/a	-0,012	-0,257
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	1,217	t/a	-0,002	-0,046
	Feinstaub-Emissionen	0,356	t/a	-0,044	-0,964
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,011	t/a	0,000	-0,003
	Nutzensumme Umwelt				-22,954

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					mittel
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	29,1	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	X
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-