Dossier

1 Gesamtprojekt

A 8 AD Leonberg - AK Stuttgart

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA8-G30-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 8
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge8,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 16.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030175.000 Kfz/24h
im Planfall 2030181.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
97,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

54,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
43,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
54,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
52,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 8 zwischen dem Autobahndreieck Leonberg und dem Autobahnkreuz Stuttgart stellt mit einem DTV von ca. 145.000 Kfz/24 h den am höchsten belasteten Autobahnabschnitt in Baden-Württemberg dar. Aufgrund der versetzten Anordnung der A 81 werden hier die Verkehre der A 8 Karlsruhe - München und der A 81 Heilbronn - Singen gebündelt. In Fahrtrichtung München stehen aufgrund eines Verflechtungsstreifens 4 Fahrstreifen zur Verfügung. Mit 5 % überschreitet die Steigung jedoch den nach RAA empfohlenen Höchstwert der Längsneigung für Fernautobahnen (Entwurfsklasse EKA 1A) von 4 %. Langsam fahrende Fahrzeuge (SV-Anteil ca. 12%) erhöhen deshalb die Staugefahr. Am AK Stuttgart teilen sich die Verkehrsströme wieder auf, so dass 3 Fahrstreifen in Richtung Ulm ausreichen. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung werden die Rampen optimiert und eine gesonderte Fahrspur für die Fahrbeziehung Karlsruhe - Stuttgart-Vaihingen vorgesehen. In der Gegenrichtung der A 8 (Fahrtrichtung Karlsruhe) können die 3 Fahrstreifen Richtung AD Leonberg das Verkehrsaufkommen kaum bewältigen, so dass es regelmäßig zu Staus kommt. Mit einer regelkonformen Umgestaltung der Gradiente und einer Optimierung des Autobahnkreuzes wird eine besonders wichtige Verkehrsachse gestärkt. Durch die Bündelung der Verkehre wird ein Ausweichen in das nachgeordnete Straßennetz bei häufigen Staus vermieden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A8-G30-BW_Lageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteStuttgart, Landeshauptstadt; Böblingen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Stuttgart I (258); Böblingen (260)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da es sich um einen bestandsnahen Ausbau handelt, wurden keine alternativen Trassen in der Lage untersucht. Die Reduzierung der Höchstlängsneigung auf 4 % bedingt einen Neubau des Rohrbachtalviaduktes. Die Beibehaltung der bestehenden Talquerung würde bis zur Tank- und Rastanlage Sindelfinger Wald zu tiefen Geländeeinschnitten mit immensen Erdmassenüberschüssen führen und somit zu höheren Baukosten als im Falle eines Brückenneubaus.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall175.000Kfz/Tag
im Planfall181.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall20%
im Planfall20%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)7,04Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,51Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-4,12Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-6,08Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,59Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,94Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,76Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,25Mio. l/a
Diesel-0,43Mio. l/a
Gas0,55Mio. l/a
Elektro0,15Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)3,24-13,91-10,67t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)64,03-10,7453,29t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)5.855,04-2.812,653.042,40t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,45-0,370,08t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,19-0,050,14t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,05-0,010,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
1.022,49Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-10,99Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB36,524776,464
Fahrzeugvorhaltekosten6,716142,777
Betriebsführungskosten (Personal)31,974679,728
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,166-46,041
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,039-0,826
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,78059,101
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ30,443647,197
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min9,547202,961
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ3,93383,615
Veränderung der impliziten NutzenNI0,2785,910
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,329-6,996
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,296-6,300
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,1643,494
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,070
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,441-9,378
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,016-0,334
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0701,495
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ16,382348,274
Gesamtnutzen89,7471.907,928

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,99-
Aus- und Neubaukosten44,59-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten52,5845,004

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.907,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten45,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)37 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-13,296

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt liegt zwischen dem AD Leonberg und dem AK Stuttgart und verläuft hauptsächlich in bewaldetem Gebiet, welches teilweise als FFH-Gebiet ausgewiesen ist. Das FFH-Gebiet liegt randlich in der Wirkzone des Projekts, indirekte Beeinträchtigungen sind möglich. Obwohl kein prioritärer Wiedervernetzungsabschnitt vorliegt, wird für einen Großsäugerkorridor bzw. eine Waldlebensraumachse eine Grünbrücke vorgesehen. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-1,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 5.311,978 t/a -0,770 -16,374
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -10,672 t/a 0,164 3,494
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 53,292 t/a -0,003 -0,070
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,078 t/a 0,000 -0,003
Feinstaub-Emissionen 0,137 t/a -0,016 -0,334
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,033 t/a 0,000 -0,009
Nutzensumme Umwelt-13,296

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 1 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes8,8 km
Staulänge im Bezugsfall9 km
Staulänge im Planfall8 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1 km reduziert.

Engpassansatzweise Minderung