Dossier

3 Teilprojekt 2

A 61 AD Sinzig - AS Mendig

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerA61-G10-RP-T2-RP
BundeslandRheinland-Pfalz
StraßeA 61
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge18,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 24.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203063.000 Kfz/24h
im Planfall 203065.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
267,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

46,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
220,8--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
46,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
144,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 61 ist Teil der bedeutsamen Rheinachse und Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (E 31). Neben der internationalen Funktion stellt sie die großräumige Verbindung zwischen den Ballungsräumen Rhein- Ruhr, Rhein- Main, Rhein- Neckar und Karlsruhe sowie weiteren Wirtschaftsstandorten des Rheintales her. Sowohl für den weiträumigen und internationalen Wirtschaftsverkehr als auch für den Regional- und Reiseverkehr stellt die A 61 neben der A 3 eine attraktive Nord- Südverbindung dar. Die Analysebelastungen( 2010) liegen zwischen 42.000 Kfz/24h und 70.000 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil zwischen 20% und 25%. In der Engpassanalyse für die Bundesautobahnen wurden Stauwahrscheinlichkeiten ermittelt (häufige, kapazitätsabhängige Staugefahr > 300Stunden pro Jahr). Von dieser Stauwahrscheinlichkeit sind folgende 3 Abschnitte auf der A 61 betroffen: AS Dorsheim bis AD Nahetal / AK Alzey bis AS Worms / Mörstadt. AK Ludwigshafen bis AK Mutterstadt. Um den stetig wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, wird unsererseits ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau zwischen der Landesgrenze NRW und der Landesgrenze BW angestrebt.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A61-G10-RP-T2_RP_Lageplan_01.pdf (4.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerRheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAhrweiler, Kreis; Mayen-Koblenz, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ahrweiler (199); Koblenz (200)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Neutrassierung der A61 ist im betrachteten Streckenabschnitt aus straßenplanerischer Sicht nicht notwendig, da die Linienführung richtlinienkonform ist. Eine Trassenverlegung ist aus wirtschaftlichen und ökölogischen Gesichtspunkten nicht vertretbar und wird somit nicht weiter verfolgt. HINWEIS der Landespflege: Zur Reduzierung potentieller Beeinträchtigungen im Bereich der FFH Gebiete müsste der Ausbau einseitig auf der abgewandten Seite erfolgen. Dazu wäre ein Neubau der vorhandenen Brückenbauwerke erforderlich. Da bei einem beidseitigen Ausbau der Trasse darauf verzichtet werden kann, erfolgt auf Grund der unverhältnismäßig hohen Kosten keine Verschiebung der Trasse. Die gesamte Trasse wird daher beidseitig ausgebaut.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall63.000Kfz/Tag
im Planfall65.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall28%
im Planfall28%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)7,08Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,23Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,52Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,20Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,21Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,22Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,19Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,90Mio. l/a
Diesel1,75Mio. l/a
Gas0,78Mio. l/a
Elektro0,15Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)20,433,3723,80t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)267,33-2,29265,04t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)9.730,001.424,8511.154,85t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,32-0,042,28t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,550,020,57t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,060,010,07t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
86,74Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,99Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB6,093102,107
Fahrzeugvorhaltekosten1,64027,480
Betriebsführungskosten (Personal)9,038151,459
Betriebsführungskosten (Betrieb)-4,585-76,832
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,112-1,873
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,81730,458
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ11,589194,217
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,96316,140
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,201-3,371
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0060,103
InnerortsNGi0,0060,103
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-2,072-34,719
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,366-6,141
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,016-0,275
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,617-27,106
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,065
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,067-1,116
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,015
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0060,106
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,14419,165
Gesamtnutzen19,234322,334

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten22,01-
Aus- und Neubaukosten122,46-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten144,47124,470

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens322,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten124,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)27 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-37,987

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt zwischen dem AD Sinzig und der AS Mendig verläuft im nördlichen Drittel überwiegend entlang ausgedehnter Waldbestände, die in Richtung Süden auflockern. Die Trasse verläuft randlich entlang zweier FFH-Gebiete. Für beide Gebiete werden Flächeninanspruchnahmen weitestgehend minimiert. Erhebliche Beeinträchtigungen sind dennoch aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone möglich. Gleiches gilt für ein im südlichen Drittel weiter abgerückt liegendes Vogelschutzgebiet, auch hier sind erhebliche Beeinträchtigungen möglich. Hier verläuft die Trasse im Wechsel durch Offenlandbereiche und kleineren Wald- und Gehölzbeständen. Ein positiver Effekt wirkt sich durch den Bau einer Grünbrücke an einem prior. Wiedervernetzungsabschnitt für Großsäuger nordöstlich von Bell aus.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0060,103
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 216 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-19,4 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 12.542,028 t/a -1,818 -30,477
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 23,795 t/a -0,366 -6,141
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 265,035 t/a -0,016 -0,275
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,278 t/a -0,004 -0,065
Feinstaub-Emissionen 0,571 t/a -0,067 -1,116
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,069 t/a -0,001 -0,015
Nutzensumme Umwelt-37,987

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 3 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes18,8 km
Staulänge im Bezugsfall19.4 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 19.4 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung