3 Teilprojekt 2

A 61 AD Sinzig - AS Mendig

3.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

Projektnummer	A61-G10-RP-T2-RP
Bundesland	Rheinland-Pfalz
Straße	A 61
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	18,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorplanung läuft seit 24.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	63.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	65.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	267,2	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	46,4	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	220,8	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	46,4	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	144,5	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 61 ist Teil der bedeutsamen Rheinachse und Bestandteil des transeuropäischen Straßennetzes (E 31). Neben der internationalen Funktion stellt sie die großräumige Verbindung zwischen den Ballungsräumen Rhein- Ruhr, Rhein- Main, Rhein- Neckar und Karlsruhe sowie weiteren Wirtschaftsstandorten des Rheintales her. Sowohl für den weiträumigen und internationalen Wirtschaftsverkehr als auch für den Regional- und Reiseverkehr stellt die A 61 neben der A 3 eine attraktive Nord- Südverbindung dar. Die Analysebelastungen( 2010) liegen zwischen 42.000 Kfz/24h und 70.000 Kfz/24h bei einem Schwerverkehrsanteil zwischen 20% und 25%. In der Engpassanalyse für die Bundesautobahnen wurden Stauwahrscheinlichkeiten ermittelt (häufige, kapazitätsabhängige Staugefahr > 300Stunden pro Jahr). Von dieser Stauwahrscheinlichkeit sind folgende 3 Abschnitte auf der A 61 betroffen: AS Dorsheim bis AD Nahetal / AK Alzey bis AS Worms / Mörstadt. AK Ludwigshafen bis AK Mutterstadt. Um den stetig wachsenden und für die Zukunft prognostizierten Verkehrsbelastungen gerecht werden zu können, wird unsererseits ein durchgängiger 6-streifiger Ausbau zwischen der Landesgrenze NRW und der Landesgrenze BW angestrebt.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A61-G10-RP-T2_RP_Lageplan_01.pdf (4.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Rheinland-Pfalz

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Rheinland-Pfalz
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Ahrweiler, Kreis; Mayen-Koblenz, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Ahrweiler (199); Koblenz (200)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Neutrassierung der A61 ist im betrachteten Streckenabschnitt aus straßenplanerischer Sicht nicht notwendig, da die Linienführung richtlinienkonform ist. Eine Trassenverlegung ist aus wirtschaftlichen und ökölogischen Gesichtspunkten nicht vertretbar und wird somit nicht weiter verfolgt. HINWEIS der Landespflege: Zur Reduzierung potentieller Beeinträchtigungen im Bereich der FFH Gebiete müsste der Ausbau einseitig auf der abgewandten Seite erfolgen. Dazu wäre ein Neubau der vorhandenen Brückenbauwerke erforderlich. Da bei einem beidseitigen Ausbau der Trasse darauf verzichtet werden kann, erfolgt auf Grund der unverhältnismäßig hohen Kosten keine Verschiebung der Trasse. Die gesamte Trasse wird daher beidseitig ausgebaut.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	63.000	Kfz/Tag
im Planfall	65.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	28	%
im Planfall	28	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	7,08	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	1,23	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-1,52	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-2,20	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,01	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	1,21	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,22	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,03	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,19	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	1,90	Mio. l/a
Diesel	1,75	Mio. l/a
Gas	0,78	Mio. l/a
Elektro	0,15	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	20,43	3,37	23,80	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	267,33	-2,29	265,04	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	9.730,00	1.424,85	11.154,85	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,32	-0,04	2,28	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,55	0,02	0,57	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,06	0,01	0,07	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	86,74		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,99		Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	6,093	102,107
Fahrzeugvorhaltekosten		1,640	27,480
Betriebsführungskosten (Personal)		9,038	151,459
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-4,585	-76,832
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,112	-1,873
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	1,817	30,458
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	11,589	194,217
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,963	16,140
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,201	-3,371
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,006	0,103
Innerorts	NGi	0,006	0,103
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-2,072	-34,719
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,366	-6,141
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,016	-0,275
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-1,617	-27,106
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,004	-0,065
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,067	-1,116
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	-0,001	-0,015
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,006	0,106
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	1,144	19,165
Gesamtnutzen		19,234	322,334

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	22,01	-
Aus- und Neubaukosten	122,46	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	144,47	124,470

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	322,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	124,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	146 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	27 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-37,987

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Ausbauprojekt zwischen dem AD Sinzig und der AS Mendig verläuft im nördlichen Drittel überwiegend entlang ausgedehnter Waldbestände, die in Richtung Süden auflockern. Die Trasse verläuft randlich entlang zweier FFH-Gebiete. Für beide Gebiete werden Flächeninanspruchnahmen weitestgehend minimiert. Erhebliche Beeinträchtigungen sind dennoch aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone möglich. Gleiches gilt für ein im südlichen Drittel weiter abgerückt liegendes Vogelschutzgebiet, auch hier sind erhebliche Beeinträchtigungen möglich. Hier verläuft die Trasse im Wechsel durch Offenlandbereiche und kleineren Wald- und Gehölzbeständen. Ein positiver Effekt wirkt sich durch den Bau einer Grünbrücke an einem prior. Wiedervernetzungsabschnitt für Großsäuger nordöstlich von Bell aus.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,006	0,103
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	216	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-19,4	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	12.542,028	t/a	-1,818	-30,477
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	23,795	t/a	-0,366	-6,141
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	265,035	t/a	-0,016	-0,275
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	2,278	t/a	-0,004	-0,065
	Feinstaub-Emissionen	0,571	t/a	-0,067	-1,116
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,069	t/a	-0,001	-0,015
	Nutzensumme Umwelt				-37,987

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	3	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	13,5	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	X
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-