Dossier

3 Teilprojekt 2

A 6 AS Kupferzell - Lgr. BY/BW

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerA6-G60-BW-BY-T2-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 6
Straße 2A 81
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge33,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 17.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030- Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
345,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

100,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
245,1--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
100,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
98,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 6 zwischen Weinsberg und Landesgrenze ist seit 1979 in Betrieb. Eine enorme Verkehrszunahme erfolgte ab 1990 mit der Wiedervereinigung Deutschlands und der Öffnung der europäischen Staaten. Sie ist eine bedeutende Ost-West Transversale und ein wichtiges Bindeglied für Osteuropa an den westeuropäischen Markt. Sie ist außerdem Bestandteil des TEN-Netzes. Die Belastung der Autobahn hat vor allem in Folge der starken Zunahme des Schwerlastverkehrs die Kapazitätsgrenze erreicht. Der Schwerverkehrsanteil in diesem Abschnitt liegt momentan bei ca. 35 % bei einem DTV ca. 50.000 Kfz/24h (2008) und wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen. Für das Jahr 2015 wird ein Schwerverkehrsanteil von 40 % bei einem DTV von 60.000 Kfz/24 h prognostiziert. Der sechsstreifige Ausbau ist daher zur Vermeidung gravierender Engpässe zwingend erforderlich. Das Teilprojekt befindet sich im BVWP 2003 im weiteren Bedarf mit Planungsrecht.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A6-G60-BW-BY-T2-BW_ULP50000.pdf (1.7MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19 und Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte-
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Stuttgart I (258)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für den sechsstreifigen Ausbau werden im Rahmen der Voruntersuchung eine symmetrische und zwei asymmetrische Ausbauvarianten (nördliche / südliche Verbreiterung) untersucht. im Bereich der Kochertalbrücke, die als einziges Bauwerk bestehen bleibt, ist die symmetrische Ausbauvariante als Zwangspunkt vorgegeben. Trassenferne Alternativen kommen aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit nicht in Frage.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt zwischen AS Kupferzell und der Ländergrenze Bayern/Baden-Württemberg liegt hauptsächlich in landwirtschaftlich genutztem Gebiet, überquert Kocher und Jagst, die beide als Bestandteil von fast deckungsgleich verlaufenden FFH- und Vogelschutzgebieten ausgewiesen sind. Diese insgesamt 4 Natura 2000-Gebiete werden bereits im Bestand mittels Großbrücken überspannt, so dass lediglich die Lage innerhalb der Wirkzone zu indirekten Beeinträchtigungen führen kann. Gleiches gilt für 2 weiter entfernt gelegene Gebiete. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte oder weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes33,6 km
Staulänge im Bezugsfall16.4 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 16.4 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung