3 Teilprojekt 2

A 52 s AK Essen/Gladbeck - AK Essen/Gladbeck

3.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerA52-G60-NW-T2-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 52/A 2/B 224
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständePlanfeststellung beantragt am 05.08.2014
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203033.000 Kfz/24h / 33.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
72,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

60,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,2
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
12,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
59,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
60,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Im Bereich der Städte Gladbeck, Bottrop und Essen übernimmt die Bundesstraße B 224 die Funktion einer wichtigen regionalen, überörtlichen Nord-Süd-Verbindung. Die Verknüpfungen mit den Autobahnen A 42 am Kreuz Essen-Nord, der A 2 an der Anschlussstelle Essen-Gladbeck und der Übergang der B 224 in die A 52 im Osten Gladbecks, zeigt, dass die Bundesstraße auch eine wichtige überregionale Verkehrsverbindung darstellt. Der derzeitige Ausbauzustand der B 224, der eine Vielzahl plangleicher Kreuzungen und Einmündungen aufweist, wird der heutigen Verkehrsbedeutung nicht mehr gerecht. Dementsprechend ist der Ausbau zu einer Autobahn (A 52) vorgesehen, wobei der Trassenverlauf der B 224 beibehalten wird. Die heutige Verknüpfung der B 224 mit der A 2 wird durch ein leistungsfähiges Autobahndreieck ersetzt.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A52_G60_NW_T2_NW_ÜPL.pdf (756.8KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRecklinghausen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Borken II (126)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Verlauf der vorbereitenden Planung wurde für den ganzen Bedarfplanabschnitt im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung (UVU) durchgeführt.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall33.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,51Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-0,60Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-1,91Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-1,07-6,03-7,10t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,48-0,90-3,38t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.595,77-3.628,46-5.224,24t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,07-0,24-0,31t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,02-0,05-0,06t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,02-0,02t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB9,900186,781
Fahrzeugvorhaltekosten0,5299,985
Betriebsführungskosten (Personal)8,016151,234
Betriebsführungskosten (Betrieb)1,35525,563
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0000,001
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,88016,598
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen10,780203,381

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,26-
Aus- und Neubaukosten55,40-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten60,6652,853

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens203,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten52,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt liegt im Stadtraum von Bottrop. Hinsichtlich der betrachteten Umweltkriterien liegen keine Konflikte vor.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall386,244,3430,5
Planfall0,00,00,0
Differenz386,244,3430,5
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall125,913,5139,3
Planfall0,00,00,0
Differenz125,913,5139,3
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall0,00,00,0
Planfall0,00,00,0
Differenz0,00,00,0

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 100 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.