7 Teilprojekt 6

A 5 AK Bad Homburg

7.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

7.2 Grunddaten

ProjektnummerA5-G20-HE-T6-HE
BundeslandHessen
StraßeA 5/A 661
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeLinie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 19.11.2012
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203059.000 Kfz/24h / 59.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
108,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

61,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
46,8--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
61,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
69,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Das Ausbauvorhaben des AK Bad Homburger Kreuz liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich über eine Länge von insgesamt 5,5 Kilometer. Am Bad Homburger Kreuz werden die A 5 und die A 661 verknüpft, wobei die Hauptverkehrsrichtung im Zuge der A 5 verläuft. Gegenwärtig stellen sich folgende Verkehrsstärken ein: im Zuge der A 5 Nord 114.500 Kfz/24 h und 17.100 SV/24 h, im Zuge der A 5 Süd 122.000 Kfz/24 h und 12.000 SV/24 h, im Zuge der A 661 West 78.000 Kfz/24 h und 1.900 SV/24 h und im Zuge der A 661 Ost 85.500 Kfz/24 h und 4.700 SV/24 h. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen (im Zuge der A 5 Nord auf 164.000 Kfz/24 h und 27.000 SV/24 h (16,5 %), im Zuge der A 5 Süd auf 170.000 Kfz/24 h und 30.000 SV/24 h (17,7 %), im Zuge der A 661 West auf 80.000 Kfz/24 h und 9.000 SV/24 h (11,3 %), im Zuge der A 661 Ost auf 93.000 Kfz/24 h und 11.000 SV/24 h (11,8 %)). Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit den vorhandenen Querschnitten nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung der Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit am Bad Homburger Kreuz deutlich verbessern.

7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A5-G20-HE-T6-HE_Lageplan.pdf (891.8KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHochtaunuskreis; Frankfurt am Main, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hochtaunus (176); Frankfurt am Main II (183)

7.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität der vorhandenen Querschnitte ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall59.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,37Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-1,61Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,17Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-5,37Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,85-17,39-20,24t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-6,65-2,59-9,24t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-4.268,43-10.455,13-14.723,56t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,18-0,69-0,87t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,05-0,13-0,18t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,02-0,05-0,07t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB27,039646,441
Fahrzeugvorhaltekosten1,50235,898
Betriebsführungskosten (Personal)21,722519,309
Betriebsführungskosten (Betrieb)3,81691,234
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,000-0,005
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA2,48359,355
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen29,522705,791

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten9,60-
Aus- und Neubaukosten60,00-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten69,6052,470

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens705,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten52,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)37 Jahre

7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Der Ausbau des AK Bad Homburg südlich Ober-Eschbach führt nicht zur Betroffenheit besonderer Umweltqualitäten.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

7.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

7.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

7.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall1.027,8129,31.157,2
Planfall94,47,2101,6
Differenz933,5122,11.055,6
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall423,243,4466,5
Planfall25,51,326,8
Differenz397,742,1439,7
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall38,62,340,9
Planfall0,00,00,0
Differenz38,62,340,9

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 92 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.