Dossier

3 Teilprojekt 2

A 44 AS Unna-O - AK Werl

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerA44-G70-NW-T2-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge13,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 01.08.2006
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203062.000 Kfz/24h
im Planfall 203064.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
123,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

53,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
70,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
53,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
50,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 44 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen und verbindet das Ruhrgebiet über Kassel (A 7) und Leipzig mit Dresden (A 38/A 14). Die Bedeutung der A 44 für Wirtschaft und Tourismus ist überdurchschnittlich. Sie bindet das Sauerland über die A 445 / A 46 im Westen bei Werl und über die B 480 im Ost bei Bad Wünnenberg als drittstärksten Wirtschaftsraum Deutschland, als Naherholungsraum und als starke Tourismusregion an die Ballungsräume in Deutschland und BENELUX an. Die A 44 ist eine der Haupttransitstrecken in West-Ost-Richtung in Deutschland für den europäischen Raum und dient auch als Ausweichroute für die A 2. Der vorhandene Streckenabschnitt ist geprägt von einer hohen Anzahl von Stauereignissen, die auch gem. der Engpassanalyse des Bundes ausgewiesen werden. Durch die Stauereignisse wird die parallele B 1 mit den OD’en unter Gefährdung der Verkehrssicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer als Ausweichroute genutzt. Mit derzeit ca. 60.000 Kfz/24h und prognostizierten etwa 86.000 Kfz/24h ist der 6-streifige Querschnitt dringend erforderlich. Der SV Anteil liegt bei ca. 24%. Nach dem Umbau des AK Dortmund/Unna und dem 6-streifigen Ausbau vom AK Dortmund/Unna bis zur AS Unna-Ost (ebenfalls BVWP-Projekte vsl. mit besonderer Bedeutung) wird die Verkehrsbelastung enorm zunehmen.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A44-G70-NW-T2-NW_ÜPL.pdf (5.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteUnna, Kreis; Soest, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hamm - Unna II (145); Hochsauerlandkreis (147)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zum Ausbau der Strecke gibt es keine Alternative über das vorh. Straßennetz, da insbesondere bereits heute schon im Staufall auf der A 44 die Verkehrsbelastungen unverträglich für die Ortsdurchfahrten der B 1 aber ebenso auch für die vorhandenen Ortsumgehungen (Unna und Werl) sind, da hier keine Kapazitäten mehr gegeben sind. Die Belastungen auf der B 1 liegen bei über DTV:13.500 Kfz/24h (SVZ2010).

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall62.000Kfz/Tag
im Planfall64.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall28%
im Planfall28%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)4,02Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,77Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,54Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,82Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,77Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,10Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,22Mio. l/a
Diesel0,30Mio. l/a
Gas0,08Mio. l/a
Elektro0,08Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)5,500,485,98t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)88,29-1,6786,62t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)1.160,62420,741.581,36t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,72-0,040,69t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,110,000,12t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
30,54Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen7,79Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,40867,609
Fahrzeugvorhaltekosten0,79515,774
Betriebsführungskosten (Personal)3,83976,150
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,226-24,315
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,060-1,200
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1993,952
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,09381,198
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,4819,541
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1603,174
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,356-7,062
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0070,144
InnerortsNGi0,0070,144
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,341-6,772
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,092-1,827
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,005-0,107
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,229-4,549
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,023
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,013-0,262
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,050-0,989
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,78015,475
Gesamtnutzen8,321165,066

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten6,86-
Aus- und Neubaukosten43,37-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten50,2343,842

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens165,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten43,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen128 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-13,690

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Der Ausbauabschnitt der bestehenden A 44 verläuft durch ein großräumiges Ackergebiet (Hellwegbörde) in ebenem bis hügeligen Gelände. Im Bereich des Trassenverlaufs liegt ein großflächiges VSG, das zentral auf einer Länge von > 11 km durchfahren wird. Erhebliche Beeinträchtigungen des VSG sind wahrscheinlich. Hervorragende Wiedervernetzungsabschnitte sind im Planungsraum nicht vorhanden. Aufgrund der Natura 2000-Betroffenheit wird das Projekt als ‚hoch‘ bewertet.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0070,144
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 322 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 4.036,263 t/a -0,585 -11,611
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 5,979 t/a -0,092 -1,827
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 86,623 t/a -0,005 -0,107
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,687 t/a -0,001 -0,023
Feinstaub-Emissionen 0,116 t/a -0,013 -0,262
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,020 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-13,690

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 19,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  Sehr hohe Betroffenheit VSG
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.