Dossier

6 Teilprojekt 5

A 44 AS Warburg - AS Breuna

6.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

6.2 Grunddaten

ProjektnummerA44-G60-NW-HE-T5-HE
BundeslandHessen, Nordrhein-Westfalen
StraßeA 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge9,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203049.000 Kfz/24h
im Planfall 203049.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
103,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

22,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
80,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
22,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
21,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Hessen75,7
Nordrhein-Westfalen27,7

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Mit dem Ausbau und der Verbreiterung der A 44 wird ein verkehrswirksamer Abschnitt gebildet, welcher die Aufnahme der prognostizierten Verkehrszahlen sicherstellt. Der vorhandene hohe SV-Anteil von 24,5 % wird durch einen breiteren Querschnitt mit einem zusätzlichen Fahrstreifen je Fahrtrichtung besser verteilt. Zusätzlich ist der Pkw-Verkehr dadurch weniger eingeschränkt. Der Ausbau erfolgt nach aktuellen Richtlinien welche dem neuesten Stand der Technik entsprechen. Dadurch wird auch die Unfallgefahr gesenkt bis vermieden. Dies hat positive Auswirkungen für das Schutzgut Mensch. Aufgrund des Ausbaus der A 44 erfolgt grundsätzlich eine Verbesserung für den Ver-kehr hinsichtlich Reisezeit und Pünktlichkeit.

6.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A44-G60-NW_HE-T5-HE_Lageplan25000_01dxf.7z (904.3KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen
LPL_2_1_A44-G60-NW-HE-T5-HE_Lageplan25000_01.pdf (5.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHessen, Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWaldeck-Frankenberg, Landkreis; Kassel, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Waldeck (167)

6.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Da der geplante Ausbau den vorhandenen Korridor der A 44 nutzt, ist eine Alternativenprüfung entbehrlich.

6.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

6.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall49.000Kfz/Tag
im Planfall49.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall38%
im Planfall38%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,56Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,18Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,31Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,09Mio. l/a
Diesel0,31Mio. l/a
Gas0,04Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,471,502,96t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)21,250,0121,26t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)479,44676,481.155,92t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,190,010,20t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,030,010,04t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
17,37Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen1,91Tsd. Personen-h/a

6.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,1422,803
Fahrzeugvorhaltekosten0,1683,305
Betriebsführungskosten (Personal)0,82416,230
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,850-16,732
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,051-1,003
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,4609,052
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,92818,269
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1032,032
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,362-7,135
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,219-4,314
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,046-0,899
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,026
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,168-3,301
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,004-0,079
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,012-0,241
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,3987,831
Gesamtnutzen1,38627,293

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,29-
Aus- und Neubaukosten18,53-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten21,8218,281

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens27,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten18,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

6.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-11,449

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt südlich Warburg quert ein größeres Waldgebiet auf teilweise stark bewegtem Gelände. Der westlich des Ausbauprojekts liegende Bereich des Waldgebiets ist teilweise als FFH-Gebiet ausgewiesen und wird voraussichtlich randlich berührt. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Ein weiteres FFH-Gebiet wird im Bereich des Baubeginns gequert. Insbesondere aufgrund der Topographie werden hier erhebliche Beeinträchtigungen als wahrscheinlich bewertet. Ein hervorragender Abschnitt zur Wiedervernetzung wird nicht entschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 3.654,453 t/a -0,530 -10,436
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,963 t/a -0,046 -0,899
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 21,263 t/a -0,001 -0,026
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,202 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,035 t/a -0,004 -0,079
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,010 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-11,449

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

6.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

6.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

6.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.