Dossier

4 Teilprojekt 3

A 44 AS Marsberg - AS Diemelstadt

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerA44-G60-NW-HE-T3-NW-HE
BundeslandHessen, Nordrhein-Westfalen
StraßeA 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203050.000 Kfz/24h
im Planfall 203052.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
53,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

18,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
35,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
18,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
17,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Hessen46,8
Nordrhein-Westfalen6,9

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 44 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen und verbindet das Ruhrgebiet über Kassel (A 7) und Leipzig mit Dresden (A 38/A 14). Die Bedeutung der A 44 für Wirtschaft und Tourismus ist überdurchschnittlich. Sie bindet das Sauerland über die A 445 / A 46 im Westen bei Werl und über die B 480 im Osten bei Bad Wünnenberg als drittstärksten Wirtschaftsraum Deutschlands, als Naherholungsraum und als starke Tourismusregion an die Ballungsräume in Deutschland und BENELUX an. Die A 44 ist eine der Haupttransitstrecken in West-Ost-Richtung in Deutschland für den europäischen Raum. Der vorhandene Streckenabschnitt ist geprägt von einer hohen Anzahl von Stauereignissen, die auch gem. der Engpassanalyse des Bundes ausgewiesen werden. Der HBS-Nachweis unterstreicht dies mit Qualitätsstufe F und einem Auslastungsgrad von deutlich über 1,05. Durch die Stauereignisse wird die parallele B 68 / B7 mit den OD’en unter Gefährdung der Verkehrssicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer als Ausweichroute genutzt. Der SV Anteil liegt bei deutlich über 20%, was u. a. Transitbedeutung gerade für den Schwerverkehr unterstreicht. Nach dem Lückenschluss der A 33 bei Bielefeld (zzt. im Bau) bis zur A 30 wird die Verkehrsbelastung auch in diesem Streckenabschnitt zunehmen. Hiermit wird eine attraktive Verbindung des mitteldeutschen Raumes mit dem norddeutschen Raum und den Seehäfen geschaffen.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A44-G60-NW-HE-T3-NW-HE_ÜPL.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen und © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHessen, Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteWaldeck-Frankenberg, Landkreis; Hochsauerlandkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kassel (168); Siegen-Wittgenstein (148)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zum Ausbau der Strecke gibt es keine Alternative über das vorh. Straßennetz, da insbesondere bereits heute schon im Staufall auf der A 44 die Verkehrsbelastungen auf dem nachgeordneten Netz grenzwertig sind. Ortsumgehungen im Zuge sind mit Blick auf die künftigen Verkehrsmengen keine Alternative, da insbesondere der Transitverkehr die Hauptbelastung darstellt. Die B 68 wurde als Mautausweichstrecke erkannt und ist für den Lkw-Durchgangsverkehr gesperrt. Die B 68 stellt damit für den weiträumigen Verkehr zzt. keine Alternative dar.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall50.000Kfz/Tag
im Planfall52.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall34%
im Planfall34%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,94Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,08Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,12Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,88Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,07Mio. l/a
Diesel0,19Mio. l/a
Gas0,03Mio. l/a
Elektro0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,17-0,430,75t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)18,42-0,3618,06t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)398,58370,34768,92t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,15-0,010,15t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,030,000,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
11,12Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,79Tsd. Personen-h/a

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,117-2,200
Fahrzeugvorhaltekosten0,0500,939
Betriebsführungskosten (Personal)0,3897,321
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,555-10,460
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,030-0,566
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3366,323
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,61711,627
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ-0,023-0,441
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,066-1,242
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0300,566
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0300,566
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,128-2,405
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,012-0,217
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,021
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,111-2,101
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,003-0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,005-0,095
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,2474,663
Gesamtnutzen0,86116,230

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,71-
Aus- und Neubaukosten15,08-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten17,7815,273

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens16,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten15,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-3,081

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt südlich Wrexen quert auf hügeligen, z.T. stark bewegtem Gelände landwirtschaftlich geprägtes Gebiet sowie randlich ein Waldgebiet. Ein Vogelschutzgebiet liegt innerhalb der Wirkzone. Erhebliche indirekte Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Ein hervorragender Wiedervernetzungsabschnitt ist durch eine Großbrücke entschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0300,566
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.223,535 t/a -0,177 -3,343
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,747 t/a -0,012 -0,217
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 18,057 t/a -0,001 -0,021
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,146 t/a 0,000 -0,005
Feinstaub-Emissionen 0,031 t/a -0,003 -0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,006 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-3,081

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 1 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 9,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  Großbrücke
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.