1 Gesamtprojekt

A 40 AK Kaiserberg - AD Essen-O

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA40-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte4
Länge19,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 19.09.2013
ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030- Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
662,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

329,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
333,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
329,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
328,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Teilprojekte
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 40 ist eine bedeutende Fernautobahn zwischen den Niederlanden, dem Niederrhein und dem Ruhrgebiet. Im näheren Projektbereich verbindet die A 40 zwischen Duisburg und Dortmund 5 Oberzentren. Über die Verknüpfungen mit der A 3 und der A 52 erfolgt der Anschluss an das weitere Fernstraßennetz und den südlichen Bereich der Region Rhein-Ruhr (Köln – Düsseldorf). Die aktuellen Verkehrsbelastungen liegen zum Teil bei über 85.000 Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von 8,5 %. Im Projektbereich beträgt die derzeitige Staudauer in bis über 800 Staustunden im Jahr (Studie Stausituation auf Autobahnen in NRW).Das zeigt, dass der heute vorhandene vierstreifige Querschnitt für die vorhandene Verkehrsbelastung bereits überlastet ist. Bis 2025 wird eine Steigerung des DTV auf bis zu 120.000 Kfz/24h mit einem Schwerverkehrsanteil von rd. 11 % prognostiziert. Nach der Engpassanalyse zum BVWP ist Staugefahr an mehr als 300 Stunden im Jahr zu erwarten. Der 6-streifige Ausbau der A 40 wird den infrastrukturellen Engpass beseitigen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A40_G30_NW.pdf (479.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDuisburg, Stadt; Essen, Stadt; Mülheim an der Ruhr, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Duisburg II (116); Oberhausen - Wesel III (117)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der beidseitig zur Trasse vorhandenen Bebauung ist zum aktuellen Planungsstand ein symmetrischer Ausbau die einzig sinnvolle Lösung.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Teilprojekte.

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Teilprojekte.

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Teilprojekte.

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für die Teilprojekte und nicht für das Hauptprojekt vor. Der Umweltbeitrag Teil 1 entfällt deshalb für das Hauptprojekt.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt im Siedlungsraum bzw. siedlungsnahen Raum. Querung des Schifffahrtskanals und der Ruhr über den Ausbau von Großbrückenbauwerken. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes19,6 km
Staulänge im Bezugsfall6.7 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 6.7 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung