2 Teilprojekt 1

A 4 AK Köln-W (A 1) - AK Köln-S (A 555)

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA4-G70-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 4
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge10,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 05.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030117.000 Kfz/24h
im Planfall 2030117.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
168,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

82,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
85,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
82,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
80,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Ein durchgehender 6-streifiger Ausbau dient der Verbesserung der Verkehrssicherheit und wird aus verkehrlichen und strukturpolitischen Gründen gegenüber einem 8-streifigen Ausbau vorrangig verfolgt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der heutige 6-streifige Querschnitt ist nach der Straßenbedarfsplanprognose (die maximale Belastung wurde auf der Grundlage projektbezogener Daten ermittelt) für das Jahr 2025 nicht mehr ausreichend leistungsfähig (Qualitätsstufe F nach HBS). Die Verkehrsbelastung für das Jahr ergibt einen Wert von 128.000 Kfz/24h mit einem LKW- Anteil von ca. 15%.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A4-G70-NW-T1-NW_Übersichtslageplan.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKöln, Stadt; Rhein-Erft-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Euskirchen - Rhein-Erft-Kreis II (092); Köln III (095)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zu einem Ausbau des nicht mehr leistungsfähigen Verkehrsweges gibt es keine Alternativen. Da auf Grund der wirtschaftlichen Entwicklung der Region keine generelle Abnahme der Verkehre zu erwarten ist und die bestehenden Verkehre sowie die Prognose 2025 einen Ausbau dringend erforderlich macht, stellt somit auch die Nullvariante keine Alternative dar. Der Ausbau der A 4 zwischen dem AK Köln/West und dem AK Köln/Süd ist somit alternativlos und dringend erforderlich.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall117.000Kfz/Tag
im Planfall117.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall17%
im Planfall17%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,60Mio. Pkw-km/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,94Mio. Pkw-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,36Mio. Personen-h/a
(95 % Fahrzweck Privat, 5 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,01Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,99Mio. l/a
Diesel1,58Mio. l/a
Gas0,85Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)25,072,9828,05t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)316,39-2,04314,36t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)10.168,34798,9910.967,33t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,61-0,042,57t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,760,030,79t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,040,000,05t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
3,14Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,89Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,766-16,643
Fahrzeugvorhaltekosten0,2294,974
Betriebsführungskosten (Personal)2,32150,411
Betriebsführungskosten (Betrieb)-3,316-72,027
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,052-1,120
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0420,914
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ8,226178,645
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0851,836
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,382-8,297
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-2,143-46,552
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,432-9,382
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,019-0,423
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,590-34,538
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,095
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,097-2,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,013
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0060,124
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0360,784
Gesamtnutzen5,051109,692

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten12,10-
Aus- und Neubaukosten68,31-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten80,4067,519

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens109,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten67,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-54,849

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt liegt südwestlich von Köln in einer siedlungsnahen, ebenen Landschaft. Nördlich grenzt eine Parklandschaft, südlich die Stadt Brühl mit dem Ortsteil Efferen sowie ackerbaulich genutzte Flächen. Für Ausbau relevante Bewertungskriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-7,4 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 13.601,854 t/a -1,972 -42,835
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 28,050 t/a -0,432 -9,382
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 314,356 t/a -0,019 -0,423
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,572 t/a -0,004 -0,095
Feinstaub-Emissionen 0,789 t/a -0,097 -2,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,046 t/a -0,001 -0,013
Nutzensumme Umwelt-54,849

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes10,1 km
Staulänge im Bezugsfall7.4 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 7.4 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung