4 Teilprojekt 3

A 3 AK Oberhausen

4.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

4.2 Grunddaten

ProjektnummerA3-G70-NW-T3-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 3/A 2/A 516
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorplanung läuft seit 01.01.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030- Kfz/24h / - Kfz/24h

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
27,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

20,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
7,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
20,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
23,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Die A3 ist eine der wichtigsten Verbindung von Süd nach Nord und verbindet als Fernautobahn die Metropolen Passau (Grenze Österreich), Regensburg, Frankfurt, Ruhrgebiet und Arnhem (Grenze Niederlande) miteinander. Der hier betrachtete Abschnitt nördlich des inneren Zentralraumes des östlichen Ruhrgebietes zeigt mit einer Belastung von über 114.000 Kfz/24h und einem SV von über 18.000 Lkw/24h nach der Engpassanalyse eine Stauhäufigkeit von mehr als 300 Stunden pro Jahr auf.

4.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_3_1_A3-G70-NW-T3-NW AK Ob.-West (m) - AK Oberhausen (m) ÜPL.pdf (2.5MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDuisburg, Stadt; Oberhausen, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118)

4.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der beidseitig zur Trasse vorhandenen Bebauung ist zum aktuellen Planungsstand ein symmetrischer Ausbau die einzig sinnvolle Lösung.

4.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

4.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

4.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

4.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Mit dem Ausbau des Autobahnkreuzes Oberhausen sind besondere Umweltqualitäten nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

4.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

4.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall243,059,0302,0
Planfall159,147,5206,6
Differenz83,911,595,4
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall104,725,9130,7
Planfall65,918,984,8
Differenz38,97,045,9
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall0,00,00,0
Planfall0,00,00,0
Differenz0,00,00,0

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 33 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.