Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
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Projektinfo
- A3-G60-NW-T1-NW
- A 3 AK Kaiserberg (A 40)
- 1 Hauptprojekt A3-G60-NW
- 2 Teilprojekt: A3-G60-NW-T1-NW
- 2.1 Übersicht
- 2.2 Grunddaten
- 2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 2.4 Alternativenprüfung
- 2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 2.11 Ergänzende Betrachtungen
2 Teilprojekt 1
A 3 AK Kaiserberg (A 40)
2.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
2.2 Grunddaten
| Projektnummer | A3-G60-NW-T1-NW |
| Bundesland | Nordrhein-Westfalen |
| Straße | A 3/A 40 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | Aus / Neubau eines Knotenpunktes |
| Planungsstände | Vorplanung läuft seit 01.01.2014 Vorplanung läuft seit - |
| Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 2030 | - Kfz/24h / - Kfz/24h |
| Dringlichkeitseinstufung | siehe Hauptprojekt |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 81,4 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 49,9 | davon | |
| Länder | 0,0 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 0,0 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 31,5 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 49,9 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 57,8 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | siehe Hauptprojekt |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | Nicht bewertungsrelevant. |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | Nicht bewertungsrelevant. |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.
Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit
Die A3 ist eine der wichtigsten Verbindung von Süd nach Nord und verbindet als Fernautobahn die Metropolen Passau (Grenze Österreich), Regensburg, Frankfurt, Ruhrgebiet und Arnhem (Grenze Niederlande) miteinander. Der hier betrachtete Abschnitt östlich des Oberzentrums Duisburg im inneren Zentralraum des östlichen Ruhrgebietes zeigt mit einer Belastung von über 100.000 Kfz/24h und einem SV von über 11.000 Lkw/24h nach der Engpassanalyse eine Stauhäufigkeit von mehr als 300 Stunden pro Jahr auf.
2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_3_1_A3-G60-NW-T1-NW AK Kaiserberg (A 40) ÜPL.pdf (1.5MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Nordrhein-Westfalen |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Duisburg, Stadt; Oberhausen, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Duisburg II (116); Oberhausen - Wesel III (117); Mülheim - Essen I (118) |
2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Aufgrund der beidseitig zur Trasse vorhandenen Bebauung ist zum aktuellen Planungsstand ein symmetrischer Ausbau die einzig sinnvolle Lösung.2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Siehe Hauptprojekt.2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
Siehe Hauptprojekt.2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Siehe Hauptprojekt.2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Hinweis
Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.
Ergebnisübersicht
| Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Das Ausbauprojekt verläuft in der Ortslage von Duisburg durch bebautes Gebiet. Der Ausbau des AK Kaiserberg ist im Projekt eingeschlossen. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen. | |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 2: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.2.11 Ergänzende Betrachtungen
Knotenpunktspezifische Engpassreduktion
Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.
Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.
| Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.] | Pkw | Lkw | gesamt | |
|---|---|---|---|---|
| jährliche Staustunden im Werktagsverkehr (DTVw) | Bezugsfall | 951,5 | 222,0 | 1.173,5 |
| Planfall | 149,3 | 26,1 | 175,4 | |
| Differenz | 802,2 | 195,8 | 998,0 | |
| jährliche Staustunden im Urlaubsverkehr (DTVu) | Bezugsfall | 405,3 | 110,5 | 515,9 |
| Planfall | 59,0 | 10,0 | 69,0 | |
| Differenz | 346,3 | 100,5 | 446,9 | |
| jährliche Staustunden Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs) | Bezugsfall | 11,8 | 3,1 | 14,9 |
| Planfall | 0,0 | 0,0 | 0,0 | |
| Differenz | 11,8 | 3,1 | 14,9 | |
Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 86 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.