Dossier

8 Teilprojekt 7

A 3 AK Offenbacher Kreuz

8.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

8.2 Grunddaten

ProjektnummerA3-G30-HE-T07-HE
BundeslandHessen
StraßeA 3/A 661
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
Planungsständeohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203062.000 Kfz/24h / 62.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
147,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

74,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
72,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
74,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
85,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Das Ausbauvorhaben des AK Offenbacher Kreuz liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich über eine Länge von insgesamt 5,9 Kilometer. Am Offenbacher Kreuz werden die A 3 und die A 661 verknüpft, wobei die Hauptverkehrsrichtung im Zuge der A 3 verläuft. Gegenwärtig stellen sich folgende Verkehrsstärken ein: im Zuge der A 3 West 150.500 Kfz/24 h und 24.200 SV/24 h, im Zuge der A 3 Ost 119.500 Kfz/24 h und 13.200 SV/24 h, im Zuge der A 661 Nord 95.000 Kfz/24 h und 7.000 SV/24 h und im Zuge der A 661 Süd 66.500 Kfz/24 h und 3.900 SV/24 h. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen (im Zuge der A 3 West auf 179.000 Kfz/24 h und 28.000 SV/24 h (15,6 %), im Zuge der A 3 Ost auf 170.000 Kfz/24 h und 26.000 SV/24 h (15,3 %), im Zuge der A 661 Nord auf 123.000 Kfz/24 h und 15.000 SV/24 h (12,2 %), im Zuge der A 661 Süd auf 70.000 Kfz/24 h und 10.000 SV/24 h (14,3 %)). Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit den vorhandenen Querschnitten nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung der Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit am Offenbacher Kreuz deutlich verbessern.

8.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A3-G30-HE-T7-HE_Lageplan.pdf (819.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOffenbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Offenbach (185)

8.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität der vorhandenen Querschnitte ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

8.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

8.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall62.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall17%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,31Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-1,53Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,23Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-6,69Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,73-23,76-26,49t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-6,35-3,54-9,90t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-4.079,61-14.290,88-18.370,48t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,17-0,94-1,11t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,05-0,18-0,23t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,02-0,07-0,09t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

8.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB29,040732,408
Fahrzeugvorhaltekosten1,92848,619
Betriebsführungskosten (Personal)22,365564,054
Betriebsführungskosten (Betrieb)4,747119,735
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,000-0,013
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA3,11578,557
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen32,154810,953

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten11,73-
Aus- und Neubaukosten73,30-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten85,0363,823

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens811,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten63,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

8.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauvorhaben des AK Offenbacher Kreuz liegt innerhalb von Waldflächen und führt siedlungsnah an Wohngebieten von Neu-Isenburg vorbei. In den Wirkraum der Trasse reicht ein FFH-Gebiet, so dass erhebliche Beeinträchtigungen trotz der Vorbelastung durch die Bestandstrecke nicht ausgeschlossen werden können. Hervorragende WVA sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

8.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

8.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

8.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall1.000,0162,21.162,2
Planfall342,248,2390,4
Differenz657,8114,0771,7
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall708,7121,1829,9
Planfall78,910,489,3
Differenz629,8110,7740,5
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall21,62,824,4
Planfall0,00,00,0
Differenz21,62,824,4

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 76 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.