7 Teilprojekt 6

A 3 AK Offenbach - AK Frankfurter Kreuz

7.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

7.2 Grunddaten

ProjektnummerA3-G30-HE-T06-HE
BundeslandHessen
StraßeA 3
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge6,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030129.000 Kfz/24h
im Planfall 2030129.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
164,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

88,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
75,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
88,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
263,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*), damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann. Die Realisierung dieses Projektabschnitts ist erst nach Ausbau der A3 zwischen AS Hanau und AK Offenbach vorgesehen.

Die vom BVWP 2030 abweichende Dringlichkeitseinstufung ist das Ergebnis der parlamentarischen Beratungen.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 6,7 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 3 liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich vom AK Frankfurter Kreuz im Westen bis zum AK Offenbacher Kreuz im Osten. Am Frankfurter Kreuz besteht eine Verknüpfung zur A 5 und am Offenbacher Kreuz zur A 661. Im Zuge der A 3 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 150.500 Kfz/24 h und 24.200 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter auf bis zu 179.000 Kfz/24 h und 28.000 SV/24 h (15,6 %) ansteigen. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen achtstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 8 auf 10 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 3 zwischen dem Frankfurter Kreuz und dem Offenbacher Kreuz deutlich verbessern.

7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A3-G30-HE-T6-HE_Lageplan.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteFrankfurt am Main, Stadt; Offenbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Frankfurt am Main II (183); Offenbach (185)

7.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des achtstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall129.000Kfz/Tag
im Planfall129.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall18%
im Planfall18%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,38Mio. Pkw-km/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,89Mio. Pkw-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,79Mio. Personen-h/a
(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,18Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,08Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,42Mio. l/a
Diesel1,09Mio. l/a
Gas0,61Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)25,720,9026,61t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)349,63-5,54344,10t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)7.192,41558,847.751,25t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,67-0,142,53t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,740,020,76t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,030,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
6,38Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen1,64Tsd. Personen-h/a

7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,78988,337
Fahrzeugvorhaltekosten0,66015,389
Betriebsführungskosten (Personal)5,508128,429
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,380-55,481
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,165-3,843
Veränderung der VerkehrssicherheitNS3,91891,348
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ16,351381,235
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,3187,421
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,216-5,041
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0190,448
InnerortsNGi0,0190,448
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,653-38,532
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,410-9,556
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,021-0,497
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,124-26,205
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,100
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,093-2,163
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,010
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,011-0,245
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0862,008
Gesamtnutzen22,437523,134

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten40,07-
Aus- und Neubaukosten223,65-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten263,72225,489

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens523,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten225,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-43,125

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauvorhaben verläuft von dem AK Frankfurter Kreuz bis zum AK Offenbach ausschließlich durch Waldgebiete. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen. Ein hervorragender WVA (Wald) ist betroffen und wird nicht wiedervernetzt. Lt. Ländermeldung sind Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Durchlässigkeit (z. B. Querungshilfen) einzukalkulieren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0190,448
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-16,3 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 9.242,433 t/a -1,340 -31,246
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 26,613 t/a -0,410 -9,556
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 344,095 t/a -0,021 -0,497
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,531 t/a -0,004 -0,100
Feinstaub-Emissionen 0,757 t/a -0,093 -2,163
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,033 t/a 0,000 -0,010
Nutzensumme Umwelt-43,125

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

7.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

7.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

7.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes6,7 km
Staulänge im Bezugsfall16.3 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 16.3 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung