Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- A26-G10-HH
- A 26 AK Hamburg-Süderelbe - AD/AS Hamburg-Stillhorn
- 1 Gesamtprojekt: A26-G10-HH
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)
- 1.11 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
A 26 AK Hamburg-Süderelbe - AD/AS Hamburg-Stillhorn
1.1 Übersicht
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | A26-G10-HH |
| Bundesland | Hamburg |
| Straße | A 26 |
| Verbindungsfunktionsstufe 0/1 | Ja |
| Anzahl der Teilprojekte | 0 |
| Länge | 9,7 km |
| Bautyp(en), Bauziel(e) | 4-streifiger Neubau |
| Planungsstände1) | Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 15.02.2011 |
| Künftige mittlere Verkehrsbelastung | |
| im Bezugsfall 2030 | 0 Kfz/24h |
| im Planfall 2030 | 32.000 Kfz/24h |
1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] | Kosten Dritter | [Mio. €] |
|---|---|---|---|
| Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 895,9 | - | - |
| Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 895,9 | davon | |
| Länder | 10,8 | ||
| Kommunen | 0,0 | ||
| Deutsche Bahn | 0,0 | ||
| Sonstige | 0,0 | ||
| Summe Dritter | 10,8 | ||
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014) | 0,0 | - | - |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014) | 885,1 | - | - |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122)) | 861,6 | - | - |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 3,3 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | nicht bewertungsrelevant |
| Städtebauliche Bedeutung (Modul D) | nicht bewertungsrelevant |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:
das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen bedeutsam ist.
Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes
Die Region Hamburg ist aufgrund ihrer verkehrsgeografischen Lage und der Bedeutung fuer die Hafenwirtschaft in besonderem Maße von Verkehrszunahmen betroffen. Ein leistungsfaehiges Straßennetz ist unabdingbare Voraussetzung zur Vermeidung von Engpaessen und negativen Umweltauswirkungen. Die Verkehrswirksamkeit der HQS wurde durch hohe Buendelungswirkungen mit Verkehrsstaerken im Jahr 2025 von 42.200 bis 56.600 Kfz/24 h und dem Lkw-Anteil von 24 bis 28 % nachgewiesen. Durch den Lueckenschluss im Bundesfernstraßennetz wird insbesondere nach Fertigstellung der westlichen A 26 eine Verbesserung des Verkehrsflusses fuer den ueberregionalen West-Ost-Verkehr erreicht. Dieser fuehrt zur Transportkostensenkung und gleichzeitig zur Beseitigung von vorhandenen Engpaessen zum Hamburger Hafen. Mit der verbesserten Erreichbarkeit des Hamburger Hafens wird die Gueterversorgung und die Zuverlaessigkeit von Transporten sichergestellt sowie die Wettbewerbsfaehigkeit der Unternehmen gestaerkt. Die Verkehrssicherheit wird erhoeht und die Zahl der Unfaelle und Verunglueckten reduziert. Mit dem Neubau erfolgt auch eine Reduzierung der Laerm- und Schadstoffbelastungen und der Trennwirkungen in den innerstaedtischen Wohnquartieren insbesondere im Stadtteil Harburg, die zur Verbesserung der Lebensqualitaet fuehrt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
Wichtiger Hinweis
Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.
Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.
LPL_1_1_A26-G10-HH_Lageplan.pdf (3.2MB)Quelle: © Landesvermessungsamt Hamburg
Betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | Hamburg |
| Betroffene Kreise/kreisfreie Städte | Hamburg, Freie und Hansestadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Hamburg-Bergedorf - Harburg (023) |
1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung
Es wurde eine Variantenuntersuchung durchgefuehrt. Die anderen untersuchten Varianten wurden unter Beruecksichtigung der 6 Zielfelder Verkehrliche Wirkungen, Technische Gestaltung, Umweltvertraeglichkeit, Artenschutz/Natura 2000, Stadtentwicklung/Stadtbild, Hafenbelange/Hafenwirtschaft, Kosten einschl. Folgemaßnahmen ausgeschlossen. Die artenschutzrechtlich besser beurteilte, staedtebauliche Planungsrandbedingungen wenig beachtende und die technischen Projektziele nicht erreichende Nordvariante 1 (Nichteinhaltung geforderter Durchfahrtshoehen fuer die Schifffahrt) ist bei einer gleichzeitig erheblichen Kostensteigerung keine zumutbare Alternative. Ausbaumoeglichkeiten im Zuge von vorhandenen Straßen (0+Variante), die durch die bestehende Bebauung stark eingeschraenkt sind, wurden bereits ausgeschoepft. Verkehrstraegeralternativen werden mit dem 2gleisigen Ausbau der Hafenbahn parallel zum Neubau der A 26-Ost geschaffen.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).
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| Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030 |
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| Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
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| Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 |
1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Kenngröße | Wirkungen | |||
|---|---|---|---|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | ||||
| mittlere Kfz-Belastungen | ||||
| im Bezugsfall | 0 | Kfz/Tag | ||
| im Planfall | 32.000 | Kfz/Tag | ||
| mittlerer Lkw-Anteil | ||||
| im Bezugsfall | 0 | % | ||
| im Planfall | 16 | % | ||
| Verkehrswirkungen im Planfall | ||||
| Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV) | 59,04 | Mio. Pkw-km/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 61,71 | Mio. Pkw-km/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 6,31 | Mio. Pkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV | -5,49 | Mio. Pkw-h/a | ||
| (87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,65 | Mio. Pkw-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,09 | Mio. Pkw-h/a | ||
| Veränderung der Reisezeit im PV | -7,59 | Mio. Personen-h/a | ||
| (90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft) | ||||
| davon aus induziertem Verkehr | 0,89 | Mio. Personen-h/a | ||
| nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr | 0,14 | Mio. Personen-h/a | ||
| Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV) | 4,12 | Mio. Lkw-km/a | ||
| Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV | -0,85 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km | -0,51 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km | -0,34 | Mio. Lkw-h/a | ||
| Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV) | ||||
| Benzin | 1,90 | Mio. l/a | ||
| Diesel | 1,07 | Mio. l/a | ||
| Gas | 0,75 | Mio. l/a | ||
| Elektro | 1,23 | Mio. kWh/a | ||
| Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV) | Pkw | Lkw | Kfz | |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | 15,26 | 3,20 | 18,47 | t/a |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 122,68 | 2,60 | 125,28 | t/a |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | 10.169,57 | -507,20 | 9.662,37 | t/a |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,69 | 0,10 | 2,78 | t/a |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | 0,38 | 0,02 | 0,40 | t/a |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,24 | -0,00 | 0,23 | t/a |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||||
| Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen | 11,16 | Tsd. h/a | ||
| Veränderung der Trennwirkungen | -36,55 | Tsd. Personen-h/a | ||
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
| Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. €] | ||
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr | NB | 28,040 | 723,702 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | 6,184 | 159,610 | |
| Betriebsführungskosten (Personal) | 34,419 | 888,336 | |
| Betriebsführungskosten (Betrieb) | -12,563 | -324,245 | |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -0,293 | -7,558 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 5,258 | 135,716 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | 42,687 | 1.101,731 |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min | 4,610 | 118,987 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | 2,442 | 63,019 |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | 19,057 | 491,854 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,616 | -15,886 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | -0,642 | -16,562 |
| Innerorts | NGi | 0,319 | 8,238 |
| Ausserorts | NGa | -0,961 | -24,800 |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | -1,710 | -44,146 |
| Stickoxid-Emissionen (NOx) | NA1 | -0,284 | -7,339 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | NA2 | -0,008 | -0,200 |
| Kohlendioxid-Emissionen (CO2) | NA3 | -1,401 | -36,160 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | NA4 | -0,005 | -0,122 |
| Feinstaub-Emissionen (PM) | NA5 | -0,009 | -0,245 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | NA6 | -0,003 | -0,079 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | 0,234 | 6,037 |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | 1,231 | 31,764 |
| Gesamtnutzen | 95,688 | 2.469,668 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Planungskosten | 129,44 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 732,16 | - |
| Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten | 861,60 | 741,765 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert des Nutzens | 2.469,7 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 741,8 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 3,3 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 138 Monate |
| Dauer der Bauphase | 48 Monate |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 46 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | -76,594 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Das Neubauprojekt verläuft in der Stadt Hamburg und verbindet die A 7 mit der A1. Dabei wird die Süderelbe mit einer Großbrücke gequert, die eine nationale Lebensraumachse der Feuchtlebensräume ist. In Moorburg am Bauanfang wird ein Landschaftsschutzgebiet, das auch Kern- und Großraum der Feuchtlebensräume ist, gequert. Es ist bedeutsam für Brutvögel und bedarf laut Angaben des Landes eines Ausnahmeverfahrens. Am Bauende liegt ein FFH-Gebiet mit Kernraum (Feuchtlebensräume) in der Wirkzone, das als NSG ausgewiesen ist. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.13) | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil) | - | - | 0,319 | 8,238 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 0 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 985 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0,0 | Tsd. qm | -0,961 | -24,800 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | 13.907,356 | t/a | -2,017 | -52,046 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | 18,465 | t/a | -0,284 | -7,339 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | 125,276 | t/a | -0,008 | -0,200 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 2,780 | t/a | -0,005 | -0,122 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0,404 | t/a | -0,009 | -0,245 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0,233 | t/a | -0,003 | -0,079 | |
| Nutzensumme Umwelt | -76,594 | ||||
3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,6 | ha | 0,06 | ha/km | mittel |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 15,0 | ha | 1,54 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | mittel | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 1,9 | km | 0,19 | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 41,6 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 20,7 | ha | 2,13 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | X |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| - | ||
| Die zusätzlichen Sachverhalte führen | ||
| zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - | |
| zu keiner Veränderung des Ergebnisses | X | |
| zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 8: Geschützte Gebiete |
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| Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |