1 Gesamtprojekt

A 20 NW-Umfahrung Hamburg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA20-G10-SH
BundeslandSchleswig-Holstein
StraßeA 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge23,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 22.08.2013
Planfeststellung beantragt am 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203019.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
215,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

215,1
davon
Länder0,0
Kommunen1,7
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter1,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
213,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
3.145,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB), weil:

das Vorhaben wegen der Hinterlandanbindung der Seehäfen und hoher raumordnerische Wirkungen bedeutsam ist.

Dieses Projekt wurde gemeinsam mit dem Projekt A20-G10-NI-SH bewertet, um die Durchgängigkeit der Hinterlandanbindung von der A 7 ab zu gewährleisten.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

A 20 ist Teil des Verkehrskonzeptes d. Bundesrepublik Deutschland zur Bewältigung der Verkehrssituation im norddeutschen Raum unter Berücksichtigung des steigenden Verkehrsaufkommens seit d. Wiedervereinigung, Ziel ist d. Schaffung einer Ost-West-Verbindung im Zuge des Ausbaus des Bundesfernstraßennetzes, A 20 endet derzeit östl. v. Bad Segeberg - zur Vollendung der Ost-West-Verbindung zügige Weiterbau als Nord-West-Umfahrung Hamburg in westl. Richtung in SH einschl. Elbquerung bei Glückstadt sowie Anbindung d. A 26 in NI dringend erforderlich, aufgrund hoher nationaler Bedeutung als Maßnahme des vordringlichen Bedarfs sowohl im Bundesverkehrswegeplan (07/2003) als auch im Bedarfsplan für d. Bundesfernstraßen ausgewiesen, neben hoher nationaler Bedeutung auch hohe europäische Bedeutung, diese findet Ausdruck in der Aufnahme der Maßnahme in d. Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN), auf Landesebene u. regionaler Ebene Neubau der A 20 im Landesraumordnungsplan SH sowie den Regionalplänen enthalten, Landesentwicklungsplan (2010) für SH legt den Bau der A 20 als wesntliches Ziel der verkehrlichen Entwicklung fest

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A20-G10-SH_Lageplan.pdf (17.0MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSchleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSteinburg, Kreis; Pinneberg, Kreis; Segeberg, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Steinburg - Dithmarschen Süd (003); Pinneberg (007); Segeberg - Stormarn-Mitte (008)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Prüfung von: a) Nullvariante - durch Verzicht d. A 20 können d. verfolgten verkehrlichen u. raumordnerischen Ziele nicht erreicht werden, b) teilweise wurden bei den einzelnen Teilabschnitten des Gesamtprojektes Variantenvergleiche vorgenommen und gegenüber dem linienbestimmten Trassenverlauf eine Optimierung vorgenommen

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall19.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)131,53Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr143,95Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr9,75Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-12,96Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,46Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,13Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-18,56Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,99Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,20Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-10,11Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-1,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km1,36Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-2,54Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin10,66Mio. l/a
Diesel4,67Mio. l/a
Gas4,11Mio. l/a
Elektro2,74Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)103,65-36,8166,85t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1.353,13-47,281.305,85t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)54.773,28-6.083,3448.689,94t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)12,54-1,4611,08t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)3,00-0,132,86t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,66-0,030,63t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
1.995,11Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-21,20Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB40,5501.005,260
Fahrzeugvorhaltekosten9,557236,921
Betriebsführungskosten (Personal)62,6681.553,571
Betriebsführungskosten (Betrieb)-31,675-785,233
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-5,294-131,248
Veränderung der VerkehrssicherheitNS24,694612,174
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ103,0812.555,429
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min12,710315,084
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ10,159251,841
Veränderung der impliziten NutzenNI41,3651.025,464
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-6,104-151,319
Veränderung der GeräuschbelastungNG-16,059-398,107
InnerortsNGi1,48036,682
AusserortsNGa-17,539-434,789
Veränderung der AbgasbelastungenNA-8,503-210,801
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-1,029-25,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,081-2,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-7,060-175,021
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,019-0,467
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,306-7,581
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,008-0,205
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1363,363
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ29,997743,646
Gesamtnutzen214,0225.305,683

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten364,09-
Aus- und Neubaukosten2.781,66-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten3.145,752.737,176

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens5.305,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten2.737,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-760,227

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft über relativ ebenes Grün- und Ackerland. Ein schmales FFH-Gebiet wird überbrückt (T2), ein weiteres liegt in der Wirkzone (T2). Vom Land wird im bestehenden fortgeschrittenen Planungsstand für den T1 eine Beeinträchtigung ausgeschlossen (T1), für den T2 ist ebenfalls nicht von Beeinträchtigungen auszugehen (T2). Ein LSG und ein UZVR werden durchfahren (T1), der mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten bleibt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,48036,682
Neubelastung oder stärker betroffen 1.813Einw. - -
Entlastung 20.895 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-17,539-434,789
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 90.786,067 t/a -13,164 -326,340
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 66,847 t/a -1,029 -25,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 1.305,849 t/a -0,081 -2,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 11,078 t/a -0,019 -0,467
Feinstaub-Emissionen 2,863 t/a -0,306 -7,581
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,626 t/a -0,008 -0,205
Nutzensumme Umwelt-760,227

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,3 ha 0,01 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,7 ha 0,03 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,1 km 0,05 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,2 km 0,01 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 139,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 2.315,5 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 22,8 ha 0,94 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: X
  fortgeschrittener Planungsstand
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 7,1 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Brunsbüttel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Neumünster und Bremerhaven weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering und als mittel eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,5 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 28 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 4 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,5 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Flensburg und Bremerhaven weist bisher ein mittleres Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine mangelhafte Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A20-G10-NI-SH in Zusammenwirkung mit dem Projekt A20-G10-NI-SH die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 45 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 14 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Brunsbüttel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A20-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 7,1 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.