1 Gesamtprojekt

A 14 AS Karstädt - AS Dahlenwarsleben

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA14-G20-ST-BB
BundeslandSachsen-Anhalt, Brandenburg
StraßeA 14
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge86,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 18.10.2012
Vorentwurf Sichtvermerk am 26.04.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203017.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
847,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

847,8
davon
Länder3,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,3
Summe Dritter3,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
844,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
771,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Sachsen-Anhalt669,7
Brandenburg174,8

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Wegen des vergleichsweise hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses und der hohen raumordnerischen Bedeutung erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Vordringliches Vorhaben des Bedarfsplanes für Bundesfernstraßen gemäß BVWP 2003 zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, Erreichbarkeit und Verbindungsqualitäten und somit zur Schaffung günstigerer Voraussetzungen für die Stabilisierung und die weitere Entwicklung der Wirtschaft (Verbesserung Lagegunst (Standortqualität), Sicherung und Schaffung von Arbeitsplätzen) im Sinne der Erfüllung des gesetzlichen Auftrages des Bundes zur Wahrung der Chancengleichheit und Sicherung der Daseinsvorsorge im autobahnfreien Raum im nördlichen Sachsen-Anhalt bzw. Nordosten Deutschlands (Lückenschlussprojekt). Darüber hinaus führt der Neubau der A 14 zu einer nachhaltigen verkehrlichen Entlastung der nahe zu ihr verlaufenden vorhandenen Bundesstraßen B 189 / B 5, einschließlich damit einhergehender Verbesserung der städtebaulichen Situation sowie Verringerung der Umweltbeeinträchtigungen in Ortsdurchfahrten.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A14-G20-ST-BB_Übersichtskarte.pdf (9.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt und © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt, Brandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBörde; Stendal; Prignitz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Börde - Jerichower Land (67); Altmark (66); Uckermark - Barnim I (57)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Null-Variante: Verzicht auf Neubau A 14 stellt aufgrund Bedarfsentscheidung des Gesetzgebers als auch aus Gründen der Planrechtfertigung keine Alternative dar. Auch bestehen keine unüberwindlichen gegenläufigen Belange, die dazu nötigen, vom Projekt Abstand zu nehmen. Null-Plus-Variante: Auch einbahniger (2- o. 3-streifig) Ausbau der vorhandenen B 189 erfüllt nicht die mit dem Bauvorhaben verfolgten Planungsziele. Hierbei handelt es sich um ein anderes Vorhaben, das ebenso dem vom Gesetzgeber festgelegten Ziel des Neubaus einer Bundesautobahn widerspricht. Daher wurde ein einbahniger Ausbau der bestehenden Bundesstraßen nicht weiter verfolgt. Alternativ wurde im Rahmen der Vorplanung/Raumordnung ein zweibahniger Ausbau der B 189 als sogenannte Null-Plus-Variante untersucht und geprüft. Die vorhandene Infrastruktur wäre dazu mit den entsprechenden Entwurfsparametern und Betriebsmerkmalen einer Autobahn als anbaufreie großräumige Fernstraßenverbindung, einschließlich des abschnittsweisen Neubaus von Ortsumgehungen, auszubauen. Im Ergebnis blieb zu konstatieren, dass mit dieser Null-Plus-Variante die Planungsziele der Verringerung von Verbindungs- und Erreichbarkeitsdefiziten nicht erreicht werden können. Auch aus verkehrlichen, raumordnerischen, städtebaulichen, straßenbaulichen und wirtschaftlichen Gründen ist sie nicht geeignet, die verfolgten Planungsziele zu erreichen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall17.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-37,00Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr15,61Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr5,57Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-4,80Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,18Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,08Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-6,70Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,24Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,11Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)8,69Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,56Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,47Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin4,09Mio. l/a
Diesel3,41Mio. l/a
Gas1,36Mio. l/a
Elektro-0,77Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)41,58-4,3337,25t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)630,52-19,07611,44t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)18.884,293.195,7222.080,01t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)3,94-0,633,31t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)1,22-0,011,21t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,050,02-0,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
578,09Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-5,98Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB27,192582,746
Fahrzeugvorhaltekosten4,13088,510
Betriebsführungskosten (Personal)25,931555,707
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,868-61,471
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2,583-55,366
Veränderung der VerkehrssicherheitNS22,893490,615
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ38,404823,020
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min11,579248,140
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ2,40351,490
Veränderung der impliziten NutzenNI3,09266,264
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-3,108-66,609
Veränderung der GeräuschbelastungNG-1,842-39,475
InnerortsNGi1,30327,928
AusserortsNGa-3,145-67,402
Veränderung der AbgasbelastungenNA-3,931-84,238
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,574-12,295
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,038-0,812
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-3,202-68,612
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,006-0,121
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,112-2,406
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,008
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0380,819
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ10,963234,940
Gesamtnutzen93,5212.004,214

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten74,79-
Aus- und Neubaukosten696,23-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten771,02674,176

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens2.004,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten674,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-190,322

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Der Neubau der A 14 zur Verbindung der Oberzentren Magdeburg (ST) und Schwerin (MV) weist bei nahezu allen betrachteten Kriterien eine hohe Umweltbetroffenheit auf. Es werden zudem zahlreiche Natura 2000 Gebiete gequert (vgl. Teilprojekte), wobei bei insgesamt 3 Gebieten gem. FFH-VPs eine erhebliche Beeinträchtigung prognostiziert wurde.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,30327,928
Neubelastung oder stärker betroffen 2.839Einw. - -
Entlastung 10.220 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-3,145-67,402
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 43.515,282 t/a -6,310 -135,221
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 37,253 t/a -0,574 -12,295
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 611,442 t/a -0,038 -0,812
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 3,308 t/a -0,006 -0,121
Feinstaub-Emissionen 1,211 t/a -0,112 -2,406
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,030 t/a 0,000 0,008
Nutzensumme Umwelt-190,322

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 154,6 ha 1,77 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 3 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 52,1 ha 0,59 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 21,3 km 0,24 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 32,7 km 0,37 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 475,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,2 km 0,03 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 11.279,9 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 355,8 ha 4,06 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 22,15 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Schwerin und Wolfsburg im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Genthin in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Haldensleben in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Havelberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lüchow in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Osterburg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Perleberg-Wittenberg in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Rathenow in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Salzwedel in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Stendal in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Schwerin und Wolfsburg weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering bzw. sehr gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,15 Punkten bewertet worden. Da das Projekt A14-G20-ST-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten A39-G10-NI und B248/B216-G10-NI die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 20 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 22 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,15 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Genthin weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Haldensleben weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Havelberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Lüchow weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Osterburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Perleberg-Wittenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Rathenow weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Salzwedel weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Stendal weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt A14-G20-ST-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 22,15 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.