Dossier

3 Teilprojekt 2

A 1 AK Westhofen - AS Schwerte

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G60-NW-T2-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030103.000 Kfz/24h
im Planfall 2030103.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
47,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

23,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
23,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
23,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
22,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB). Ein durchgehender 6-streifiger Ausbau dient der Verbesserung der Verkehrssicherheit und wird aus verkehrlichen und strukturpolitischen Gründen gegenüber einem 8-streifigen Ausbau vorrangig verfolgt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A1 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen in Deutschland und in NRW. Sie verbindet Frankreich und Luxemburg über das Ruhrgebiet mit dem norddeutschen Raum (Bremen, Hamburg) und dort mit den Seehäfen an Nord- und Ostsee. Die Bedeutg. der A1 für Wirtschaft und Tourismus ist überdurchschnittlich. Im Zuge dieses Abschn. liegt vor dem AK DO/UN die Liedbachtalbrücke. Diese ist dringend erneuerungsbedürftig und wird daher zzt. bereits geplant. Gleichzeitig wird als ein weiteres BVWP-Projekt (A44) das im Streckenzug befindlich AK DO/UN leistungsfähig umgebaut und die A44 6-streifig erweitert. Ebenso wird das AK Westhofen leistungsfähig umgeplant. Damit werden 2 Nadelöhre beseitigt und die Leistungsfähigkeit der vorh. A 1 überschritten. Bereits heute ist diese Strecke in der Engpassanalyse als mit > 300 Stunden Stau im Jahr ausgewiesen. Darüber hinaus ist die A2 Bestandteil des „Ruhrgebietsdreiecks A1, A2, A3“. Diese fungiert als leistungsfähiger „Ring“ um das Ruhrgebiet, um Transitverkehre großräumig auch mit Blick auf die Luftreinhaltepl. um das Ruhrgebiet herumzuführen. Der SV-Anteil in diesem Abschnitt liegt bei 20%. Der DTVw 2010 bewegt sich bereits zwischen 90.000 und gut 103.000 Kfz/24h. Nach der Beseitigung der Engpässe in den AK’en DO/UN und Westhofen werden durch den geringeren Widerstand weitere Verkehrsm. auf die A1 strömen und der 8-streifen zwingend erfordl.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A1-G60-NW-T2-NW_AK-Westhofen-AS-Schwerte_ÜPL.pdf (4.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteUnna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hamm - Unna II (145)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zum Ausbau der Strecke gibt es keine Alternative über das vorh. Straßennetz, da insbesondere bereits heute schon im Staufall Alternativrouten (z.B. B 236) grenzwertig belastet sind. Hinzu kommt, dass ortskundige Fahrer Ausweichrouten nutzen, die für diese Verkehrsmengen und -zusammensetzung nicht ausgelegt sind. Dies wiederum gefährdet die Verkehrssicherheit in kleineren Orts- und Dorflagen parallel zur A 1.

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall103.000Kfz/Tag
im Planfall103.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall24%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,39Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,12Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,18Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,03Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,06Mio. l/a
Diesel0,05Mio. l/a
Gas0,02Mio. l/a
Elektro0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,480,192,67t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)37,67-0,7236,95t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)301,6925,13326,82t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,29-0,020,28t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,060,000,06t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
6,63Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,43Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,2745,831
Fahrzeugvorhaltekosten0,0290,624
Betriebsführungskosten (Personal)0,4068,633
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,161-3,426
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,018-0,388
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0370,782
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,90819,310
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0110,231
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,123-2,617
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,099-2,095
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,041-0,875
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,049
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,047-1,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,010
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,007-0,153
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,003-0,059
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0901,922
Gesamtnutzen1,07822,917

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,50-
Aus- und Neubaukosten19,30-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten22,8019,622

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens22,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten19,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-4,712

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt in siedlungsnahen Raum und überwiegend landwirtschaftlicher Nutzung. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-3,4 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.175,920 t/a -0,170 -3,624
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,671 t/a -0,041 -0,875
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 36,950 t/a -0,002 -0,049
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,277 t/a 0,000 -0,010
Feinstaub-Emissionen 0,059 t/a -0,007 -0,153
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,003 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt-4,712

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 5,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes3,5 km
Staulänge im Bezugsfall3.4 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 3.4 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung