2 Teilprojekt 1

A 1 AK Kamen - n AS Hamm-Bockum/Werne

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G120-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge10,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 01.07.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203067.000 Kfz/24h
im Planfall 203068.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
162,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

67,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige3,0
Summe Dritter3,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
95,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
64,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
63,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der vorhandene 4-streifige Querschnitt liegt bereits heute über seiner Leistungsgrenze. Diese Überlastung führt des Öfteren zu Staus, insbesondere bei Unfällen oder Wartungsarbeiten. Die Prognose zur Verkehrsentwicklung erwartet für das Jahr 2020 Verkehrsbelastungen bis zu 82.000 Kfz/24h auf der A1. Die HBS-Berechnung für die freie Strecke ergibt für den Prognose-Null-Fall 2020 für alle Abschnitte die Qualitätsstufe "F". Die beiden in diesem Streckenverlauf befindlichen Großbrücken über die Lippe und den Datteln-Hamm-Kanal sowie das Bauwerk über die L 518 haben unter Berücksichtigung von Instandsetzungs- und Verstärkungsmaßnahmen eine eingeschränkte Nutzungsdauer von 12 Jahren und sind somit bis 2023 zu erneuern.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A1-G120-NW-T1-NW_Lageplan_01.pdf (966.2KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen
LPL_2_1_A1_G120_NW.pdf (2.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteHamm, Stadt; Unna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hamm - Unna II (145); Soest (146)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

In der Phase der Vorplanung wurden in einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung die Angaben zur Berücksichtigung der Umweltbelange zusammengestellt, um einerseits die aus Umweltsicht günstigste Planungsvariante zu ermitteln, und andererseits eine der Planungsstufe angemessenen Bewertung der voraussichtlichen Umweltauswirkungen zu ermöglichen. Beim Vergleich der Auswirkungen hat sich herausgestellt, dass sich in dem Streckenabschnitt im Bereich der Ortslage Stockum durch einen asymmetrischen Ausbau voraussichtlich erhebliche Auswirkungen für das Wohngebiet mindern lassen. Deutlich mehr Auswirkungen auf die Schutzgüter sind hierbei nicht zu erwarten. Die übrigen Streckenabschnitte weisen auf beiden Seiten der Autobahn für die unterschiedlichen Schutzgüter Flächen mit ähnlichen Qualitäten auf, so dass es durch einen asymmetrischen Ausbau nicht zu einer deutlichen Minderung von Auswirkungen kommen würde.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall67.000Kfz/Tag
im Planfall68.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall24%
im Planfall24%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,92Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,59Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,89Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,32Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,75Mio. l/a
Diesel0,72Mio. l/a
Gas0,32Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)9,561,2910,85t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)125,03-1,76123,27t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.804,15702,384.506,53t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,04-0,041,00t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,250,010,26t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
85,34Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-6,39Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,92941,756
Fahrzeugvorhaltekosten0,50010,834
Betriebsführungskosten (Personal)3,10267,151
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,673-36,229
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,050-1,072
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,078-1,692
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,56598,836
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2475,357
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,395-8,555
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,861-18,642
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,167-3,619
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,008-0,165
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,653-14,148
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,037
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,031-0,666
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,007
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0410,885
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,44931,373
Gesamtnutzen6,847148,245

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,27-
Aus- und Neubaukosten54,79-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten63,0654,790

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens148,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten54,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen133 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-27,197

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt liegt östlich von Bergkamen und Werne. Es quert eine leicht bewegte, ackerbaulich genutzte und bewaldete Landschaft. Die Lippe und das das Gewässer begleitende, schmale FFH-Gebiet werden mit einer langen Brücke überquert. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt sehr randlich in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen werden laut Land bereits ausgeschlossen, Maßnahmen sind nicht erforderlich.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-5,8 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.231,763 t/a -1,048 -22,703
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 10,854 t/a -0,167 -3,619
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 123,274 t/a -0,008 -0,165
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,997 t/a -0,002 -0,037
Feinstaub-Emissionen 0,259 t/a -0,031 -0,666
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,025 t/a 0,000 -0,007
Nutzensumme Umwelt-27,197

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes10,4 km
Staulänge im Bezugsfall5.8 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 5.8 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung