Dossier

2 Teilprojekt 1

A 1 AK Dortmund/Unna - n AS Unna-Zentrum

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA1-G100-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 1/A 44
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 20.12.2012
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203045.000 Kfz/24h / 45.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
135,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

115,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
20,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
115,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
132,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Der vorhandene Streckenabschnitt der Autobahn (A) 44 ist geprägt von einer hohen Anzahl von Stauereignissen. Der vorhandene Querschnitt ist ein RQ 31 mit einer maximalen Einsatzgren-ze von ca. 68.000 Kfz/24h (siehe RAA S. 22). Die Straßenverkehrszählung (SVZ) 2010 ergibt einen DTV von 68.450 Kfz/24h. Der Streckenzug der A 44 ist zudem durch einen hohen Schwer-verkehrsanteil geprägt. Er liegt bei ca. 17% - 20%. Der DTVw liegt sogar im Bereich von 71.204 Kfz/24h mit einem SV Anteil von 20,7% im Bereich AK Dortmund-Unna bis AS Unna-Ost an. Durch die Verkehrsuntersuchung wurde im Detail nachgewiesen, dass die Leistungsfähigkeit der Strecke nicht der alleinige Grund für die häufigen Stauereignisse ist, sondern das AK Dortmund-Unna umgestaltet werden muss, um dem jetzigen als insbesondere auch dem zukünftigen Verkehr gerecht zu werden. Der sechsstreifige Ausbau führt dazu, dass sich auch seit Jahren geforderter Lärmschutz für die sich in der Nähe befindliche Wohnbebauung ermöglichen lässt. Darüber hinaus werden durch die Stauereignisse auf nachgeordnete Straßennetze bis hin zu Wohnstraßen verdrängte Verkehre wieder auf die BAB zurückgeholt.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A1_G100_NW_T1_NW_ÜPL.pdf (4.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteUnna, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Unna I (144)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es gibt keine Alternative den Verkehr über das untergeordnete Straßennetz zu führen. Auch kleinere/kostengünstigere Varianten erzeugen keine nachhaltige Leistungsfähigkeit, da insbesondere drei starke Verflechtungsströme abgewickelt werden müssen.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall45.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall26%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,96Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-1,12Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,32Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-8,29Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,00-33,06-35,06t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-4,65-4,93-9,58t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-2.987,64-19.878,92-22.866,55t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,13-1,30-1,43t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,04-0,25-0,29t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,09-0,11t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB28,267700,755
Fahrzeugvorhaltekosten2,49161,742
Betriebsführungskosten (Personal)19,891493,096
Betriebsführungskosten (Betrieb)5,886145,917
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,000-0,008
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA3,90696,826
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen32,173797,573

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten18,34-
Aus- und Neubaukosten114,60-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten132,9498,903

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens797,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten98,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt einschließlich dem Ausbau des AK Dortmund-Unna in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet in Siedlungsnähe. Es bestehen keine Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall632,4196,2828,7
Planfall158,446,3204,7
Differenz474,0149,9624,0
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall377,8126,6504,5
Planfall70,720,691,3
Differenz307,2106,0413,2
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall190,063,5253,5
Planfall12,43,015,4
Differenz177,560,5238,1

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 80 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.