1 Gesamtprojekt

A 92 AD München-Feldmoching - AK Neufahrn

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	A092-G010-BY
Bundesland	Bayern
Straße	A 92
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Ja
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	11,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Vorentwurf Sichtvermerk am 24.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	69.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	69.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	87,9	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	43,5	davon
		Länder	0,9
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	44,4	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	42,6	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	41,1	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A 92 hat Verbindungsfunktionsstufe 0. Die jüngere Entwicklung im Münchner Norden, ausgelöst durch den Flughafenbau und dessen Ausbau sowie durch das anhaltende Wachstum des Münchner Umlandes, führten in den zurückliegenden Jahren zu einer überdurchschnittlichen Steigerung des Verkehrsaufkommens auf den Autobahnen im Norden von München. Auch in Zukunft ist ein weiteres dynamisches Wachstum und eine damit verbundene deutliche Erhöhung des Verkehrsaufkommens zu erwarten. Der DTV2010 liegt je nach Abschnitt zwischen 53.000 und 62.000 Kfz/24h bei einem Lkw-Anteil von 10%. Die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 liegt bei 85.000 Kfz/24h. Diese Verkehrsbelastung kann durch einen 4-streifigen Querschnitt nicht mehr aufgenommen werden und erfordert einen 6-streifigen Ausbau dieses Streckenabschnittes. Der Streckenabschnitt ist gemäß Engpassanalyse des BMVI als Abschnitt mit "gelegentlicher, kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit" eingestuft. Im weiteren Verlauf zwischen dem AK Neufahrn und dem AD Flughafen-München ist die A92 bereits 6-streifig ausgebaut. Die Anschlussstellen Ober- und Unterschleißheim sind überlastet und zeigen in der Prognose deutliche Leistungsdefizite mit prognostizierten Qualitätsstufen D bis F (nach HBS).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A092-G010-BY_2013-12-03_Lageplan.pdf (2.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Freising, Landkreis; München, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Freising (215); München-Land (222)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es wurden keine Alternativen geprüft, weil ein bestandsorientierter Ausbau ohne größere Abweichungen in Lage und Höhe die sinnvollste, umweltverträglichste und wirtschaftlichste Lösung darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	69.000	Kfz/Tag
im Planfall	69.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	17	%
im Planfall	17	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	0,00	Mio. Pkw-km/a
	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,44	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,65	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,20	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,00	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,08	Mio. l/a
Diesel	0,08	Mio. l/a
Gas	0,04	Mio. l/a
Elektro	0,00	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	5,55	0,05	5,59	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	95,68	-1,19	94,49	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	422,87	53,93	476,80	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,71	-0,03	0,68	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,11	0,00	0,11	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,00	0,00	0,00	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	4,55		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	0,02		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,046	12,364
Fahrzeugvorhaltekosten		0,095	1,125
Betriebsführungskosten (Personal)		1,137	13,434
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,186	-2,194
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,060	-0,709
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	-0,397	-4,691
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	3,770	44,544
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,955	23,105
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,034	0,402
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,075	-0,891
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,000	0,000
Innerorts	NGi	0,000	0,000
Ausserorts	NGa	0,000	0,000
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,176	-2,075
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,086	-1,017
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,006	-0,069
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,069	-0,817
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,014
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,013	-0,157
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	0,000
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,000	-0,002
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,065	0,765
Gesamtnutzen		4,207	49,706

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	5,50	-
Aus- und Neubaukosten	35,60	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	41,10	35,217

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	49,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	35,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	128 Monate
Dauer der Bauphase	56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	19 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-2,966

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

gering

Das Ausbauprojekt mit einer Länge von etwa 13 km betrifft einen Abschnitt der A 92 westlich von Unterschleißheim und ist nördlich durch den Anschluss der A 9 und südlich durch den Anschluss der A 99 begrenzt. Es verläuft durch überwiegend ebenes landwirtschaftlich genutztes Gelände. Innerhalb der Wirkzone des Vorhabens befindet sich ein FFH-Gebiet, für das jedoch nach Aussage des Landes erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden können.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,000	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	0	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-3,8	Tsd. qm	0,000	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	996,964	t/a	-0,144	-1,708
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	5,591	t/a	-0,086	-1,017
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	94,494	t/a	-0,006	-0,069
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,676	t/a	-0,001	-0,014
	Feinstaub-Emissionen	0,108	t/a	-0,013	-0,157
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,002	t/a	0,000	0,000
	Nutzensumme Umwelt				-2,966

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	19,6	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-