Dossier

1 Gesamtprojekt

A 9 AS München-Frankfurter Ring - AS München-Schwabing

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA009-G030-BY
BundeslandBayern
StraßeA 9
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge1,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 20.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203092.000 Kfz/24h
im Planfall 203094.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
22,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

16,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
6,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
16,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
15,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)9,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch die allgemeine Verkehrsentwicklung und insbesondere durch die Entwicklungen in den letzten Jahren im Münchener Norden (Terminal II am Flughafen München, Stadion Fröttmaning, Wohn- und Gewerbenutzung) haben die Verkehrsbelastung sowie die dabei auftretenden Verkehrsspitzen auf der A 9 zwischen dem AK Neufahrn und der AS München-Schwabing stark zugenommen. Angesichts des hohen Anteils an Berufsverkehr kommt es während der morgendlichen und abendlichen Spitzenstunden regelmäßig zu Verkehrsbehinderungen und Stauungen. Der bereits erfolgte 8- bzw. 6-str. Ausbau zwischen dem AK Neufahrn und dem AK München-Nord bzw. dem AK München-Nord und der AS München-Frankfurter Ring hat die Situation zwar verbessert, dennoch ist der 6-streifige Ausbau des letzten noch 4-streifigen Streckenabschnitts bis zur AS München-Schwabing erforderlich, um die Leistungsfähigkeit wiederherzustellen. Gemäß der Engpassanalyse des BMVI wird der Autobahnabschnitt als Abschnitt mit häufiger kapazitätsabhängiger Stauwahrscheinlichkeit eingestuft. Gemäß der SVZ 2010 beträgt die Verkehrsbelastung derzeit bereits 77.266 Kfz/24h. Für 2030 werden zwischen 90.000 und 100.000 Kfz/24h prognostiziert. Eine leistungsfähige und verkehrssichere Abwicklung dieser Verkehrsbelastungen kann nur durch den 6-streifigen Ausbau dieses Streckenabschnitts erfolgen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A009-G030-BY_2013-11-25_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMünchen, Landeshauptstadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)München-Nord (218)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der vielen vorhandenen innerstädtischen Zwänge (Anschluss an die Hochbrücke Freimann und an die AS München-Schwabing sowie beidseitig nahe Wohn- und Gewerbebebauung) ist nur der symmetrische Ausbau zielführend. Alternativen wurden daher nicht untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall92.000Kfz/Tag
im Planfall94.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall10%
im Planfall10%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,75Mio. Pkw-km/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,61Mio. Pkw-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,87Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,00Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,53Mio. l/a
Diesel0,39Mio. l/a
Gas0,23Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)4,710,715,42t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)54,77-0,4154,37t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.604,45251,082.855,52t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,46-0,010,45t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,150,010,16t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,82Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,11323,665
Fahrzeugvorhaltekosten0,2134,531
Betriebsführungskosten (Personal)2,00142,536
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,101-23,402
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,013-0,278
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,3136,650
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,061107,595
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,32449,408
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0651,382
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,006-0,126
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,521-11,073
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,084-1,776
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,072
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,414-8,802
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,016
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,019-0,402
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0050,111
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen6,017127,926

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,37-
Aus- und Neubaukosten13,39-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten15,7613,170

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens127,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten13,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)9,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-11,199

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt ist eine kurze Ausbaustrecke innerhalb der Stadt München im Stadtgebiet. Bewertungsrelevante Kriterien und gesetzliche Schutzgebiete sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-1,5 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.896,444 t/a -0,420 -8,928
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 5,423 t/a -0,084 -1,776
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 54,365 t/a -0,003 -0,072
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,447 t/a -0,001 -0,016
Feinstaub-Emissionen 0,158 t/a -0,019 -0,402
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,017 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-11,199

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 2,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes1,5 km
Staulänge im Bezugsfall1.5 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 1.5 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung