Dossier

1 Gesamtprojekt

A 1 A 1 - A 623

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA001-G10-SL
BundeslandSaarland
StraßeA 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 01.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203018.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
61,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

61,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
61,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
59,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Landeshauptstdt Saarbrücken wird im großräumigen Straßennetz über 3 Autobahnen erreicht. Die BAB 620 verläuft unmittelbar südlich der Innenstadt. Die BAB 1 und die BAB 623 führen nördlich an die Stadtgrenze und enden dort als innerstädtische Straßen. Um ein durchgängiges BAB Netz zu erhalten wird als Lückenschluss eine Verbindung der beiden nördlichen Autobahnen BAB 1 und BAB 623 und somit eine Bündelung der Verkehre am nördlichen Stadtrand, sowie von deren Verknüpfungspunkt ein Lückenschluss zur BAB 620 erreicht. Die Überlastung des innerstädtischen Straßennetzes in Verkehrsspitzenstunden wird beseitigt. Die Verkehrssicherheit und die Leichtigkeit der Verkehrs werden deutlich erhöht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A001-G10-SL_Übersichtslageplan.pdf (7.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Saarland
LPL_1_1_A001-G10-SL_Übersichtskarte.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Saarland

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSaarland
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRegionalverband Saarbrücken, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Saarbrücken (296)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der N/K Analyse wurde auch die Verlagerungswirkung über das bestehende BAB Netz vom Autobahnkreuz Saarbrücken (BAB 1/ BAB 8) mit Ertüchtigung der BAB 8 bis zum Autobahndreieck Friedrichstal (BAB 8/ BAB 623) und der Ertüchtigung der BAB 623 bis Saarbrücken untersucht. Die best. Autobahnabschnitte sollten vom RQ 26 auf einen RQ 33 verbreitert werden. Desweitern wurde eine Westvariante als direkter Lückenschluss der BAB 1 mit der BAB 620 untersucht. Beide Varianten sollten wegen der hohen Investitionskosten und dem geringen Nutzen nicht weiterverfolgt werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall18.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,95Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,17Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,56Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,82Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,18Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,12Mio. l/a
Diesel0,03Mio. l/a
Gas0,05Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,600,272,87t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)37,52-0,6436,89t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)607,91-100,12507,79t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,35-0,020,34t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,080,000,08t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
63,05Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-30,87Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,40158,049
Fahrzeugvorhaltekosten0,3187,692
Betriebsführungskosten (Personal)2,48660,096
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,403-9,740
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,078-1,885
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,43210,437
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,374105,737
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,57513,894
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0350,852
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,012-0,290
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,095-2,308
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,3829,232
InnerortsNGi0,63015,218
AusserortsNGa-0,248-5,986
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,127-3,067
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,044-1,069
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,055
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,074-1,780
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,014
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,006-0,146
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1984,776
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,06025,623
Gesamtnutzen8,570207,151

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten8,99-
Aus- und Neubaukosten50,31-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten59,3050,926

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens207,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten50,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)43 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]3,857

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt verläuft nördlich von Saarbrücken durch Waldflächen mit hügeligem Relief. Dabei wird auf längerer Strecke ein FFH- und Vogelschutzgebiet durchfahren. Verträglichkeitsprüfungen liegen noch nicht vor, erhebliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich. Hier und weiter östlich werden auch großflächig Kern- und Großräume (Wald- und Großsäugerlebensräume) gequert. Das Projekt durchfährt auch ein LSG. Aufgrund der langen Durchfahrung von Schutzgebieten hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,63015,218
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.183 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,248-5,986
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.166,272 t/a -0,169 -4,088
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 2,871 t/a -0,044 -1,069
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 36,886 t/a -0,002 -0,055
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,339 t/a -0,001 -0,014
Feinstaub-Emissionen 0,079 t/a -0,006 -0,146
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,008 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt3,857

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 18,9 ha 6,74 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 29,3 ha 10,44 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,2 km 0,79 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,6 km 0,58 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 29,1 ha 10,37 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.