Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-004-V04
- Korridor Mittelrhein: Zielnetz 2
- 1 Gesamtprojekt: 2-004-V04
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
Korridor Mittelrhein: Zielnetz 2
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-004-V04 |
| Maßnahmetitel | Korridor Mittelrhein: Zielnetz 2 |
| Teilmaßnahmen | Neubau Menden - Abzw. Hainau - Wiesbaden-Schierstein und Braubach - Abzw. Hainau |
| Maßnahmenbeschreibung | Neubau Menden - Abzw. Hainau - Wiesbaden-Schierstein und Braubach - Abzw. Hainau, Vmax = 120 km/h |
| Länge | 131,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 7.957,3 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 496,9 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 1.432,3 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 1.432,3 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 9.886,5 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 9.886,5 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 9.389,6 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 8.926,6 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,1 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | nein |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 0 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegebenProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Zur Entlastung der Bewohner im stark vom Güterverkehr befahrenen Mittelrheintal von Lärm und Erschütterungen wird zusätzlich zu den Maßnahmen des Zielnetzes I (2-004-V03) der Bau einer 2-gleisigen Güter-Neubaustrecke zwischen Sankt Augustin-Menden und Wiesbaden-Schierstein geprüft. Diese verbindet die wirtschaftskräftigen Räume Köln und Rhein/Ruhr mit den Räumen Rhein/Main und Rhein/Neckar und stärkt durch eine Verkürzung des Laufwegs die Verkehrsverlagerung auf die Schiene entlang des Korridors Rotterdam - Genua. Im Raum Koblenz erfolgt dabei über eine 2-gleisige Verbindungsspange Braubach - Hainau eine Verknüpfung mit dem Bestandsnetz. Die Maßnahmen des Zielnetzes I im Korridor Mittelrhein (2-004-V03) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | HE, NW, RP |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Rhein-Sieg-Kreis; Wiesbaden, Landeshauptstadt; Rheingau-Taunus-Kreis; Koblenz, Stadt; Mayen-Koblenz, Kreis; Neuwied, Kreis; Rhein-Lahn-Kreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Rhein-Sieg-Kreis II (098); Rheingau-Taunus - Limburg (178); Wiesbaden (179); Neuwied (198); Koblenz (200); Montabaur (205) |
1.4 Alternativenprüfung
Die Variante 2-004-V04 wurde ergänzend zum Zielnetz 1 im Korridor Mittelrhein (2-004-V03) untersucht.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
GV Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Zielnetz |
| Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-004-V04 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-004-V04 und Bezugsfall Zielnetz |
| Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall Zielnetz |  Auslastung - Planfall 2-004-V04 |
| Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 2.538 km (6,4%) | 2.490 km (6,3%) |
| 09-16 Uhr | 1.304 km (3,3%) | 1.298 km (3,3%) |
| 16-19 Uhr | 1.805 km (4,5%) | 1.821 km (4,6%) |
| 19-22 Uhr | 1.467 km (3,7%) | 1.466 km (3,7%) |
| 22-06 Uhr | 340 km (0,9%) | 317 km (0,8%) |
| Gesamter Tag | 318 km (0,8%) | 325 km (0,8%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 104.760 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 103.926 Zug-h/a | |
| Änderung | -834 Zug-h/a (-0,8% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 861 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -16 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
-1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 576 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 371 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -21.438 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -35 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -1.372 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -22 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 455.407 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 221.100 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -37.248 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 2.310 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -23.863 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -19 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -26 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -14.163 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | -21 | t/a |
| Feinstaub (PM) | -1 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -7 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 21.194 | 503,2 | |
| Schienengüterverkehr | 7.184 | 170,6 | |
| Binnenschiff | 6.467 | 153,6 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 2.423 | 57,5 | |
| Schienengüterverkehr | 1.733 | 41,2 | |
| Binnenschiff | 957 | 22,7 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 729 | 17,3 | |
| Schienengüterverkehr | 619 | 14,7 | |
| Binnenschiff | 42 | 1,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 7.338 | 174,2 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -1.638 | -38,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 1.427 | 33,9 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -14.660 | -348,1 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -3.724 | -88,4 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 330 | 7,8 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 30.422 | 722,3 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -10.325 | -245,2 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -2.583 | -61,3 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 30.422 | 722,3 | |
| Summe Nutzen | 17.514 | 415,8 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 1.361,7 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 7.564,9 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 8.926,6 | 6.882,9 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 415,8 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 6.882,9 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,1 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 21 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 60 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 60,10 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -14.163 | t/a | 2.029 | 48,200 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -19 | t/a | 288 | 6,800 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -26 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -21 | t/a | 34 | 0,800 | |
| Feinstaub-Emissionen | -1 | t/a | 79 | 1,900 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -7 | t/a | 97 | 2,300 | |
| Nutzensumme Umwelt | 60,10 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Das Vorhaben erlangt erst nach deutlicher Steigerung der im nördlichen Mittelrheinkorridor (Teil des europäischen Korridors Rhein – Alpen) transportierten Gütermenge die Schwelle der gesamtwirtschaftlichen Rentabilität. Aufgrund der hohen Belastung der Eisenbahnstrecken im Mittelrheintal und der zu erwartenden außergewöhnlich lan-gen Planungs- und Realisierungszeiten für das Vorhaben sollte unabhängig von der gesamtwirtschaftlichen Bewertung der zeitnahe Beginn einer Machbarkeitsstudie in Betracht gezogen werden.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.