1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Ulm - Augsburg

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-041-V01
MaßnahmetitelABS/NBS Ulm - Augsburg
TeilmaßnahmenAusbau Ulm - Augsburg
Maßnahmenbeschreibung3. Gleis Neu-Ulm – Günzburg, Vmax = 200 km/h, 3. Gleis Dinkelscherben – Augsburg, Vmax = 200 km/h
Länge43,50 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
572,5
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten236,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau103,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau103,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
912,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
912,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
675,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
644,2

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zwischen Ulm und Augsburg ist eine Reisezeitverkürzung für den Schienenpersonenfernverkehr vorgesehen. Gleichzeitig soll sowohl im Fern- wie auch im Nahverkehr das Bedienungsangebot verdichtet werden. Durch die zusätzlichen Kapazitäten bzw. die Entmischung der schnellen und der langsamen Verkehre steigt auch die Anbindungsqualität im Güterverkehr zwischen Stuttgart und München. Vorgesehen ist der Bau eines 3. Gleises Neu-Ulm – Günzburg u. Dinkelscherben – Augsburg sowie der Ausbau für Vmax 200 km/h auf diesen beiden Abschnitten.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAugsburg, Stadt; Augsburg, Landkreis; Günzburg, Landkreis; Neu-Ulm, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Augsburg-Stadt (252); Augsburg-Land (253); Neu-Ulm (255)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden ein Ausbau (2-041-V01), ein teilweiser Aus- und Neubau (2-041-V02) und ein überwiegender Neubau (2-041-V03) der Strecke Ulm - Augsburg untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-041-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-041-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-041-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.198 km (8,2%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.961 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.527 km (6,5%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.980 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)561 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)760 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.243 Zug-h/a
Änderung-100 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)50Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-3Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Ulm - Augsburg 2 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr98Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr14Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-19.065Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr4.378Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr32.052Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw228Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr7.236Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr3.082Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-362Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr32Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr10Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr32Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr36Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-1.723Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-3Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-7Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr27.169Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-862Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr52Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-8t/a
Kohlenmonoxid (CO)-6t/a
Kohlendioxid (CO2)-2.890t/a
Kohlenwasserstoff (HC)1t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw4.708100,4
Schienenpersonenverkehr 2365,0
Luftverkehr70215,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw4008,5
Schienenpersonenverkehr -139-3,0
Luftverkehr205-3,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw64813,8
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr9.948212,1
aus induziertem Verkehr -1.074-22,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-1.106-23,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-690-14,7
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)5.502117,3
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 1.56633,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr2.58255,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr54611,6
Summe Nutzen Personenverkehr18.533395,1

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw1.71136,5
Schienengüterverkehr982,1
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw1954,2
Schienengüterverkehr561,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw591,2
Schienengüterverkehr20,1
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr2525,4
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-43-0,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-245-5,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1743,7
Summe Nutzen Güterverkehr2.25948,2

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2.634-56,2
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-147-3,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr18.533395,1
Summe Nutzen Güterverkehr 2.25948,2
Summe Nutzen18.011384,0

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau98,3-
Aus- und Neubaukosten545,9-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten644,2553,2

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen384,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten553,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]12,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-2.890t/a4168,900
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-8t/a1292,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-6t/a00,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1t/a-10,000
Feinstaub-Emissionen0t/a150,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1t/a110,200
Nutzensumme Umwelt12,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.