1 Gesamtprojekt

ABS Hannover - Berlin (Lehrter Stammbahn)

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-032-V01
Maßnahmetitel	ABS Hannover - Berlin (Lehrter Stammbahn)
Teilmaßnahmen	Ausbau Wolfsburg - Wustermark
Maßnahmenbeschreibung	1-gleisiger Neubau der Lehrter Stammbahn im Abschnitt Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme, Vmax = 160 km/h, Elektrifizierung der Lehrter Stammbahn (Vorsfelde – Oebisfelde – Stendal – Rathenow – Wustermark), Vmax = 160 km/h, Ertüchtigung der NBS im Abschnitt Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme auf Vmax = 250 km/h
Länge	134,60 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	270,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	83,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	48,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	48,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	402,7
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	402,7
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	319,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	303,6

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	ja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	1

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Engpassbeseitigung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung der Lehrter Stammbahn zwischen Wustermark und Vorsfelde samt dem Bau des 3. Gleises als Lückenschluss zwischen Ribbeck und Bamme stellt eine kapazitive Erweiterung des Korridors Hannover - Berlin für den Güterverkehr dar. Gleichzeitig wird die Geschwindigkeit der Schnellfahrstrecke Hannover - Berlin zwischen Ribbeck und Bamme auf 250 km/h erhöht. Neben der verbesserten Betriebsqualität führt die Maßnahme daher auch zu einer Verkürzung der Reisezeiten im SPFV.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	BB, NI, ST
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Wolfsburg, Stadt; Helmstedt, Landkreis; Havelland, Landkreis; Prignitz, Landkreis; Altmarkkreis Salzwedel; Börde
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Helmstedt - Wolfsburg (051); Oberhavel - Havelland II (058); Brandenburg an der Havel - Potsdam-Mittelmark I - Havelland III - Teltow-Fläming I (060); Altmark (066); Börde - Jerichower Land (067)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein Ausbau des Korridors Löhne - Elze - Braunschweig - Magdeburg in drei Ausbaustufen (siehe 2-006-V01 bzw. 2-006-V02 bzw. 2-006-V03) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Alpha

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-032-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-032-V01 und Bezugsfall Alpha

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall Alpha	Auslastung - Planfall 2-032-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.073 km (7,9%)	3.058 km (7,8%)
09-16 Uhr	1.819 km (4,6%)	1.846 km (4,7%)
16-19 Uhr	2.387 km (6,1%)	2.333 km (6,0%)
19-22 Uhr	1.875 km (4,8%)	1.839 km (4,7%)
22-06 Uhr	420 km (1,1%)	426 km (1,1%)
Gesamter Tag	711 km (1,8%)	662 km (1,7%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	116.945 Zug-h/a
Planfall 2030	116.257 Zug-h/a
Änderung	-688 Zug-h/a (-0,6% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	241	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-19	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2.313	Einwohner
Entlastung	5.050	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Berlin-Spandau – Wolfsburg 1 min (SPFV), Berlin-Spandau – Stendal 18 min (SPNV)

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	132	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	2	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	12	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-16.303	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-2	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-1.326	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	23.034	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	520	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	3.320	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	2.682	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-140	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	34	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-2	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	4	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	34	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	225	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	21	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-8.652	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-16	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	742	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	133.718	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	8.893	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	1.123	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	2.103	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-1.144	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-40	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-68	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-7.646	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	6	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	2	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		3.951	66,4
Schienenpersonenverkehr		1.916	32,2
Luftverkehr		325	5,5
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		342	5,8
Schienenpersonenverkehr		829	13,9
Luftverkehr		90	13,9
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		554	9,3
Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		4.042	68,0
aus induziertem Verkehr		-790	-13,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-378	-6,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-372	-6,3
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		3.614	60,8
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		1.140	19,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		1.108	18,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		250	4,2
Summe Nutzen Personenverkehr		13.008	218,8

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		8.469	142,4
Schienengüterverkehr		-705	-11,9
Binnenschiff		366	6,1
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		978	16,4
Schienengüterverkehr		-372	-6,3
Binnenschiff		46	0,8
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		294	4,9
Schienengüterverkehr		-116	-2,0
Binnenschiff		2	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		252	4,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-1.250	-21,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		47	0,8
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-716	-12,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		-160	-2,7
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		356	6,0
Summe Nutzen Güterverkehr		7.490	126,0

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-1.626	-27,3
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-155	-2,6
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		-135	-2,3
außerorts		-1.374	-23,1

Summe Nutzen Personenverkehr		13.008	218,8
Summe Nutzen Güterverkehr		7.490	126,0
Summe Nutzen		17.208	289,5

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	46,3	-
Aus- und Neubaukosten	257,2	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	303,6	263,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	289,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	263,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	24 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

4,10

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Vorhaben umfasst den 1-gleisigen Ausbau ABS Hannover - Berlin (Lehrter Stammbahn) zwischen Abzw. Ribbeck und Abzw. Bammme. Sie führt hauptsächlich durch Waldbereiche und Grünland. Drei Ortschaften werden randlich tangiert. Es wird ein SPA-Gebiet großflächig durchfahren. Erhebliche Beeintärchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. 2 FFH-Gebiet liegen im Wirkraum.Erhebliche Beeinträchtigungen sind ebenfalls nicht ausgeschlossen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	-135	-2,300
	Neubelastung oder stärker betroffen	2.313	Einw.	-	-
	Entlastung	5.050	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	33.131	qm	-1.374	-23,100
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-7.646	t/a	1.105	18,600
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-40	t/a	616	10,400
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-68	t/a	4	0,100
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	6	t/a	-10	-0,200
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	65	1,100
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	2	t/a	-22	-0,400
	Nutzensumme Umwelt				4,10

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	-	ha	-	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	3	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	-	ha	-	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					gering
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	-	km	-	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	-	km	-	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	-	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	62,9	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	-	km	-	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	-	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	-	ha	-	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen