Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS Berlin - Angermünde - Grenze D/PL (- Stettin)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-027-V01
MaßnahmetitelABS Berlin - Angermünde - Grenze D/PL (- Stettin)
TeilmaßnahmenAusbau Angermünde - Grenze D/PL (- Stettin)
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Passow - Tantow - Grenze D/PL, Ertüchtigung Angermünde - Tantow - Grenze D/PL auf Vmax = 160 km/h
Länge47,50 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
111,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten81,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau20,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau20,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
213,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
213,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
131,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
125,3

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]39

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung, Fahrzeitverkürzung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Bahnstrecke Berlin - Stettin ist zwischen Passow und der Grenze bei Tantow lediglich eingleisig und nicht elektrifiziert. Des Weiteren beträgt die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Angermünde und Tantow derzeit lediglich 120 km/h. Zur Attraktivitätssteigerung der Strecke und zur Schaffung fernverkehrstauglicher Fahrzeiten ist neben der Elektrifizierung zwischen Passow und Tantow die durchgängige Beschleunigung auf Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBB
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte-
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Uckermark - Barnim I (057)

1.4 Alternativenprüfung

keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-027-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-027-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-027-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.236 km (8,3%)3.223 km (8,2%)
09-16 Uhr1.994 km (5,1%)1.961 km (5,0%)
16-19 Uhr2.560 km (6,5%)2.582 km (6,6%)
19-22 Uhr1.962 km (5,0%)1.973 km (5,0%)
22-06 Uhr530 km (1,4%)530 km (1,4%)
Gesamter Tag764 km (2,0%)767 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.384 Zug-h/a
Planfall 2030119.407 Zug-h/a
Änderung23 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)326Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-7Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Berlin-Gesundbrunnen - Szczecin Glowny 39 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr310Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw30Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr6Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr28Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-35.886Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)367Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr816Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr58.082Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw5.694Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr4.266Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr4.588Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-198Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr70Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-16Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr10Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr70Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr174Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-9.840Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-13Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)57Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr151.365Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-2.908Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.548Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-31t/a
Kohlenmonoxid (CO)-36t/a
Kohlendioxid (CO2)-15.602t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-5t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw8.864180,9
Schienenpersonenverkehr 4.55692,9
Luftverkehr4749,7
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw75415,4
Schienenpersonenverkehr 74715,2
Luftverkehr13215,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.22024,9
Schienenpersonenverkehr -129-2,6
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr3.47871,0
aus induziertem Verkehr -1.270-25,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-3.320-67,7
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-208-4,2
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)440,9
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 1.83037,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr5.554113,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr741,5
Summe Nutzen Personenverkehr22.755464,3

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw9.065185,0
Schienengüterverkehr-336-6,9
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw1.11222,7
Schienengüterverkehr1102,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw3356,8
Schienengüterverkehr-20-0,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr49810,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.037-21,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr53911,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.20224,5
Summe Nutzen Güterverkehr11.466233,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-570-11,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-47-1,0
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr22.755464,3
Summe Nutzen Güterverkehr 11.466233,9
Summe Nutzen33.604685,6

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau19,1-
Aus- und Neubaukosten106,2-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten125,3110,8

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen685,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten110,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]57,20

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-15.602t/a2.25446,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-31t/a4749,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-36t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-5t/a90,200
Feinstaub-Emissionen0t/a501,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1t/a190,400
Nutzensumme Umwelt57,20

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.