1 Gesamtprojekt

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-020-V04
Maßnahmetitel
TeilmaßnahmenRRX-Halt Köln-Mülheim
MaßnahmenbeschreibungHaltepunkt Köln-Mülheim
Länge- km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
-
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten-
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau-
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau-
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
0,0

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)-
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die wachsenden wirtschaftlichen Verflechtungen im Rhein-Ruhr-Raum führten zu entsprechenden Nachfragesteigerungen insbesondere im schnellen Regionalverkehr auf der Schienenverkehrsachse Dortmund - Düsseldorf - Köln. Um diesem gestiegenen Bedarf ein entsprechendes Bedienungsangebot gegenüber zu stellen, wurde unter dem Begriff „Rhein-Ruhr-Express“ (RRX) ein System von vertakteten schnellen Nahverkehrslinien entwickelt. Auf der Kernstrecke zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf wird ein 15-Minuten-Takt durch Überlagerung von 4 im Stundentakt verkehrenden RRX-Linien angeboten. Im Planfall 2-020-V04 wurde die Schaffung eines RRX-Systemhalts in Köln-Mülheim bewertet:

  • Im Ergebnis übersteigen die Nachteile für die durchfahrenden Fahrgäste die Vorteile für die Ein- und Aussteiger in den RRX in Köln-Mülheim.
  • Unabhängig von der Höhe der ggf. anfallenden Investitionskosten lässt sich unter diesen Randbedingungen kein Nutzen-Kosten-Verhältnis größer 1,0 erzielen.
  • Ein Systemhalt in Köln-Mülheim ließe sich damit ohne negative Auswirkungen auf die durchfahrenden Fahrgäste grundsätzlich nur unter Wegfall einer entsprechenden Zahl von Halten in Leverkusen Mitte realisieren. Eine solche alternierende Haltepolitik wäre hinsichtlich der betrieblichen Machbarkeit noch zu prüfen.
  • Sofern alternierende Halte betrieblich realisierbar sind, obläge es dem Aufgabenträger, diese zu bestellen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNW
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteKöln, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)- (101.0)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden eine Neubaustrecke Düsseldorf - Dortmund (siehe KB-1-365 und 1-366) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Abb. 4: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 5: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Abb. 6: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr- km (-%)- km (-%)
09-16 Uhr- km (-%)- km (-%)
16-19 Uhr- km (-%)- km (-%)
19-22 Uhr- km (-%)- km (-%)
22-06 Uhr- km (-%)- km (-%)
Gesamter Tag- km (-%)- km (-%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030- Zug-h/a
Planfall 2030- Zug-h/a
Änderung- Zug-h/a (-% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall-%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)-%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)-Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Dortmund Hbf - Köln Hbf 10 min (SPNV)

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr300Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw478Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-46Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)10.142Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-8.050Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr21.452Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw35.214Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.650Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr234Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr-56Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-316Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-56Tsd. Personen-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)1t/a
Kohlenmonoxid (CO)1t/a
Kohlendioxid (CO2)1.289t/a
Kohlenwasserstoff (HC)0t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)0t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw-2.431-
Schienenpersonenverkehr 0-
Luftverkehr0-
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw-213-
Schienenpersonenverkehr 0-
Luftverkehr0-
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw-345-
Schienenpersonenverkehr 0-
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr-2.959-
aus induziertem Verkehr 708-
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr1.736-
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr0-
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)0-
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr -1.011-
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-1.695-
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr0-
Summe Nutzen Personenverkehr-6.209-

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW0-
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL0-
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts0-
außerorts0-
 
Summe Nutzen Personenverkehr-6.209-
Summe Nutzen Güterverkehr 0-
Summe Nutzen-6.2090,0

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau0,0-
Aus- und Neubaukosten0,0-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten0,0-

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen- Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten- Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)-

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen- Jahre
Dauer der Bauphase0 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)- Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,00

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--0-
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm0-
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)1.289t/a-187-
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)1t/a-22-
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1t/a0-
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0t/a0-
Feinstaub-Emissionen0t/a-3-
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0t/a-1-
Nutzensumme Umwelt0,00

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.