1 Gesamtprojekt

Rhein-Ruhr-Express (RRX)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-020-V01
MaßnahmetitelRhein-Ruhr-Express (RRX)
TeilmaßnahmenAusbau Köln - Düsseldorf - Dortmund
MaßnahmenbeschreibungAusbaumaßnahmen Köln-Mülheim - Langenfeld-Berghausen, Düsseldorf-Hellerhof - Düsseldorf-Wehrhahn, Düsseldorf-Zoo - Düsseldorf-Kalkum, Duisburg-Abzweig Kaiserberg, Mülheim-Styrum - Mülheim (Ruhr) Hbf, Essen-West - Bochum-Langendreer, Dortmund-Lütgendortmund - Dortmund Bbf, Dortmund Hbf
Länge109,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.457,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten123,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau262,4
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau221,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.844,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.802,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.678,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.596,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Qualitätsverbesserung SPNV Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens ein Halt in Halt Köln-Mülheim ohne Infrastrukturausbau entsprechend dem Betriebsprogramm der Aufgabenträger zu berücksichtigen ist.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die wachsenden wirtschaftlichen Verflechtungen im Rhein-Ruhr-Raum führten zu entsprechenden Nachfragesteigerungen insbesondere im schnellen Regionalverkehr auf der Schienenverkehrsachse Dortmund - Düsseldorf - Köln. Um diesem gestiegenen Bedarf ein entsprechendes Bedienungsangebot gegenüber zu stellen, wurde unter dem Begriff „Rhein-Ruhr-Express“ (RRX) ein System von vertakteten schnellen Nahverkehrslinien entwickelt. Auf der Kernstrecke zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf wird ein 15-Minuten-Takt durch Überlagerung von 4 im Stundentakt verkehrenden RRX-Linien angeboten. Ausgehend von der Kernstrecke werden die RRX-Linien auf die Zulaufstrecken mit den folgenden Taktangeboten verlängert:

  • RRX 4/RRX 6: Dortmund Hbf - Hamm - Bielefeld Hbf (30-Minuten-Takt) - Minden (Stundentakt),
  • RRX 2: Dortmund Hbf - Hamm - Paderborn Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe (Stundentakt),
  • RRX 4/RRX 6: Köln Hbf - Bonn Hbf - Koblenz Hbf (30-Minuten-Takt),
  • RRX 1/RRX 2: Köln Hbf - Aachen Hbf (30-Minuten-Takt).

Die vier zwischen Dortmund Hbf und Köln Hbf zu einem 15-Minuten-Takt gebündelten RRX-Linien werden durch die folgenden weiteren RRX-Linien ergänzt:

  • RRX 3: Hamm - Dortmund Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf - Düsseldorf Hbf,
  • RRX 5: Wesel - Duisburg Hbf - Oberhausen Hbf - Düsseldorf Hbf,
  • RRX 7: Münster Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf - Duisburg Hbf - Krefeld Hbf - Mönchengladbach Hbf.

Diese Linien verkehren jeweils im Stundentakt. Durch die Überlagerung der Linien RRX 3, RRX 5 und einer Regionalbahn-Linie aus Richtung Emmerich wird zwischen Oberhausen Hbf und Düsseldorf Hbf ein 20-Minuten-Takt angeboten.

Mit den verfügbaren Trassenkapazitäten ist die Umsetzung dieses Bedienungsangebotes nicht möglich. Der erforderliche Ausbaubedarf der Schieneninfrastruktur wurde anhand von Betriebssimulationen ermittelt. Im Planfall RRX 1 (2-020-V01) wurde im Einzelnen ein Ausbau

  • zwischen Köln-Mülheim und Düsseldorf-Reisholz auf durchgängig 4 Gleise,
  • zwischen Düsseldorf-Reisholz und Düsseldorf-Kalkum auf 6 Gleise

vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNW
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteDüsseldorf, Stadt; Duisburg, Stadt; Essen, Stadt; Mülheim an der Ruhr, Stadt; Mettmann, Kreis; Köln, Stadt; Leverkusen, Stadt; Bochum, Stadt; Dortmund, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Leverkusen - Köln IV (101); Mettmann I (104); Düsseldorf I (106); Düsseldorf II (107); Duisburg I (115); Duisburg II (116); Mülheim - Essen I (118); Essen II (119); Essen III (120); Bochum I (140); Herne - Bochum II (141); Dortmund I (142)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden eine Neubaustrecke Düsseldorf - Dortmund (siehe KB-1-365 und 1-366) sowie ein vollständig sechsgleisiger Ausbau zwischen Düsseldorf-Kalkum und Duisburg (siehe PB 2-020-V02) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Quellbild nicht vorhanden
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Quellbild nicht vorhanden
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Quellbild nicht vorhanden
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr- km (-%)- km (-%)
09-16 Uhr- km (-%)- km (-%)
16-19 Uhr- km (-%)- km (-%)
19-22 Uhr- km (-%)- km (-%)
22-06 Uhr- km (-%)- km (-%)
Gesamter Tag- km (-%)- km (-%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030- Zug-h/a
Planfall 2030- Zug-h/a
Änderung- Zug-h/a (-% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall-%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)-%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)-Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Dortmund Hbf - Köln Hbf 10 min (SPNV)

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr6.288Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw890Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr24Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.148Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-284.274Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)4.454Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)35Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr40.882Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr458.388Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw54.906Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr13.884Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr80.652Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-3.450Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.560Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-504Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr34Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.560Tsd. Personen-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-42t/a
Kohlenmonoxid (CO)-31t/a
Kohlendioxid (CO2)-8.582t/a
Kohlenwasserstoff (HC)45t/a
Feinstaub (PM)1t/a
Schwefeldioxid (SO2)9t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw68.7991.491,6
Schienenpersonenverkehr -22.020-477,4
Luftverkehr1.40130,4
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw5.970129,4
Schienenpersonenverkehr -4.525-98,1
Luftverkehr403-98,1
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw9.665209,6
Schienenpersonenverkehr -1.573-34,1
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr48.7581.057,1
aus induziertem Verkehr -22.724-492,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-37.814-819,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-1.910-41,4
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 32.338701,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr43.760948,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1.53033,2
Summe Nutzen Personenverkehr122.0582.646,3

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-6.514-141,2
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-99-2,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr122.0582.646,3
Summe Nutzen Güterverkehr 00,0
Summe Nutzen115.4452.503,0

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau210,1-
Aus- und Neubaukosten1.386,0-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.596,11.401,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen2.503,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.401,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen5 Jahre
Dauer der Bauphase6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]37,90

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-8.582t/a1.23826,800
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-42t/a65014,100
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-31t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)45t/a-72-1,600
Feinstaub-Emissionen1t/a250,500
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)9t/a-116-2,500
Nutzensumme Umwelt37,90

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.