Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-019-V01
MaßnahmetitelABS Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (Ostkorridor Süd)
TeilmaßnahmenAusbau Hof - Marktredwitz - Regensburg
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Hof - Marktredwitz - Regensburg; 3. Gleis Regensburg - Obertraubling; 2. Gleis Verbindungskurve Regensburg Hafenbrücke - Regensburg Ost; Herstellung KV-Profil P/C 400 Regensburg - Maxhütte-Haidhof u. Marktredwitz - Oberkotzau
Länge188,40 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
498,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten201,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau89,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau84,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
790,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
785,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
583,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
554,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Ostkorridor von Hof bis Regensburg ist ein Teil des TEN-Kernnetzes, sowie auch des künftigen TEN-Korridors „Scandinavian – Mediterranean“. Der durchweg zweigleisig ausgebaute Korridor ist jedoch nicht elektrifiziert. Somit wird die Strecke aktuell kaum durch Güterverkehre befahren, da hier hohe betriebswirtschaftliche Kosten zusätzlich zu den hohen Zeitverlusten aufgrund von nötigen Traktionswechsel anfallen. Die fehlende Elektrifizierung führt dazu, dass die Hauptlast des Güterverkehrs zwischen Norddeutschland und Bayern / Südosteuropa üblicherweise den Laufweg Hamburg – Hannover – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Passau / München nutzt, obwohl der Ostkorridor für einige Relationen streckenmäßig im Vorteil ist. Die geplante Elektrifizierung von Hof über Marktredwitz und Schwandorf nach Regensburg schafft zu dieser Hauptstrecke eine östliche Alternativroute für den Güterverkehr, indem sie einen durchgehend elektrifizierten Laufweg zwischen Hamburg – Uelzen – Magdeburg – Leipzig – Hof – Regensburg – Passau / München herstellt. Die klassische Nord-Süd-Achse ist durchgängig hoch ausgelastet und insbesondere in den Abschnitten zwischen Hamburg und Lehrte sowie Fulda und Passau abschnittsweise überlastet. Durch die großräumige Verlagerung der Verkehre Richtung Passau auf den Ostkorridor können dort zum einen geringer ausgelastete Strecken effizient genutzt werden und zum anderen erreicht sie eine Entlastung der bisherigen Hauptabfuhrstrecken des Güterverkehrs.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteRegensburg, Stadt; Weiden i.d.OPf., Stadt; Neustadt a.d.Waldnaab, Landkreis; Regensburg, Landkreis; Schwandorf, Landkreis; Tirschenreuth, Landkreis; Hof, Stadt; Hof, Landkreis; Wunsiedel i.Fichtelgebirge, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Regensburg (233); Schwandorf (234); Weiden (235); Hof (239)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein Ausbau der Strecke Ebensfeld - Nürnberg in zwei Ausbaustufen (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) und ein Ausbau des Korridors durch das Pegnitztal (siehe 2-017-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-019-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-019-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-019-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.278 km (8,4%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.961 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.545 km (6,5%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.989 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)551 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)772 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030120.541 Zug-h/a
Änderung1.198 Zug-h/a (1,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)1.848Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-8Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen118.931Einwohner
Entlastung46.861Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Regensburg - Hof 10 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr206Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw42Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-11.571Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-4Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.515Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr25.458Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw4.424Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr708Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.456Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-106Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr22Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-22Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr2Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr22Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.067Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr18Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-49.027Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-83Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.590Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)9Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr759.522Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr22.096Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-8.886Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr6.325Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.968Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-279t/a
Kohlenmonoxid (CO)-329t/a
Kohlendioxid (CO2)-39.723t/a
Kohlenwasserstoff (HC)24t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)9t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw2.55541,5
Schienenpersonenverkehr 3.20552,1
Luftverkehr460,7
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw2433,9
Schienenpersonenverkehr 3.82762,2
Luftverkehr1262,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw3936,4
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr1.45823,7
aus induziertem Verkehr -340-5,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-2.144-34,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-30-0,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-166-2,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 4847,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr2.68243,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-36-0,6
Summe Nutzen Personenverkehr12.356200,7

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw46.709758,7
Schienengüterverkehr-7.373-119,8
Binnenschiff67410,9
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw5.54090,0
Schienengüterverkehr63610,3
Binnenschiff821,3
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.66727,1
Schienengüterverkehr-561-9,1
Binnenschiff40,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr2.09234,0
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.949-47,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr1282,1
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.024-32,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-292-4,7
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-829-13,5
Summe Nutzen Güterverkehr43.503706,7

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-3.163-51,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-137-2,2
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts-1.257-20,4
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr12.356200,7
Summe Nutzen Güterverkehr 43.503706,7
Summe Nutzen51.302833,4

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau80,6-
Aus- und Neubaukosten473,9-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten554,5490,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen833,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten490,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen6 Jahre
Dauer der Bauphase4 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)23 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]145,30

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Die Erweiterung um ein Gleis der Ausbaustrecke ABS-5500-2 quert den Stadtbereich von Regensburg und führt nach Süden bis Obertraubling. Mit dem Ausbauvorhaben VBK Regen erfolgt im Stadtbereich Regensburg die Erweiterung der Verbindungskurve um 1 Gleis zwischen dem Bahnhof Regensburg Ost und dem Westhafen Regensburg. Die Stecke führt an Gewerbegebieten vorbei. Natura 2000-Gebiete bei keinem dieser Vorhaben betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner---1.257-20,400
Neubelastung oder stärker betroffen118.931Einw.--
Entlastung46.861Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-39.723t/a5.72993,100
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-279t/a4.32270,200
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-329t/a210,300
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)24t/a-37-0,600
Feinstaub-Emissionen-1t/a2894,700
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)9t/a-122-2,000
Nutzensumme Umwelt145,30

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 12,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 15,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Oberzentren Straubing und Plzen im Schienenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wunsiedel/Marktredwitz in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Tirschenreuth in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Weiden i. d. Oberpfalz in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Sulzbach-Rosenberg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schwandorf in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Cham in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Furth im Wald in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kötzting in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der großräumigen Verbindungsfunktion zwischen den Oberzentren Straubing und Plzen weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet worden. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktredwitz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 4 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 1 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Wunsiedel/Marktredwitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Tirschenreuth weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Weiden i. d. Oberpfalz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Sulzbach-Rosenberg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Schwandorf weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Cham weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Furth im Wald weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Kötzting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 19 ABS Hof – Marktrediwtz – Regensburg – Obertraubling (Ostkorridor Süd) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 15,6 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.