Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (Ostkorridor Nord)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-018-V01
MaßnahmetitelABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (Ostkorridor Nord)
TeilmaßnahmenAusbau Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis Veerßen - Salzwedel u. Hohenwulsch - Stendal, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Stendal - Angern-Rogätz u. Schönebeck - Halle; neuer Überholungsbahnhof Wulfen
Länge206,50 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
333,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten154,8
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau60,0
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau46,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
548,4
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
535,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
380,3
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
361,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der baulichen Umsetzung der Abschnitte Veerßen – Salzwedel und Hohenwulsch - Stendal die aktuellen Standards des vorsorgenden Lärmschutzes angewendet werden sollen. Der Abschnitt Salzwedel – Hohenwulsch ist nachträglich mit vergleichbarem vorsorgenden Lärmschutz auszustatten.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Führung von Güterzügen zwischen dem Hamburger Hafen und Mitteldeutschland über Uelzen, Salzwedel und Stendal ist gegenüber dem alternativen Weg über Büchen und Wittenberge rd. 40 km kürzer. Im Vergleich mit der Führung über Uelzen, Celle und Braunschweig beträgt die Verkürzung sogar rd. 95 km. Da die Strecke zwischen Uelzen und Stendal jedoch nur abschnittsweise zweigleisig ausgebaut ist, sind die Nutzungsmöglichkeiten durch den Güterverkehr eingeschränkt. In den eingleisigen Abschnitten Uelzen – Wieren – Salzwedel und Hohenwulsch – Stendal stehen aufgrund des vorhandenen Bedienungsangebots im Schienenpersonennahverkehr nur sehr begrenzte Kapazitäten für Güterzüge zur Verfügung. Zur Auflösung der Engpässe ist daher ein zweigleisiger Vollausbau notwendig. So kann die Strecke die Nachfrage im Güterverkehr aufnehmen und es können die mit der Laufwegsverkürzung verbundenen Angebotsverbesserungen durch Transportkosteneinsparung erzielt werden. Im weiteren Verlauf zwischen Stendal, Magdeburg und Halle kommt es aufgrund großer Blockabstände auch heute schon zu Überlastungen. Durch Blockverdichtungen soll hier eine Besserung der Situation erzielt werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerNI, ST
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteLüchow-Dannenberg, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Halle (Saale), Stadt; Magdeburg, Landeshauptstadt; Altmarkkreis Salzwedel; Anhalt-Bitterfeld; Börde; Saalekreis; Salzlandkreis; Stendal
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (037); Celle - Uelzen (044); Altmark (066); Börde - Jerichower Land (067); Magdeburg (069); Anhalt (071); Halle (072)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative für einen Ausbau Uelzen - Stendal - Magdeburg käme grundsätzlich nur ein Ausbau der Strecke über Büchen und Wittenberge in Betracht. Dieser Ausbau hat jedoch aufgrund der größeren Streckenlänge keine Aussicht auf Wirtschaftlichkeit.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-018-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-018-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-018-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.102 km (7,9%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.819 km (4,6%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.349 km (6,0%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.926 km (4,9%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)470 km (1,2%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)691 km (1,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030117.220 Zug-h/a
Änderung-2.123 Zug-h/a (-1,8% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,02%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)2.413Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-224Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen1.330Einwohner
Entlastung30.228Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Stendal - Uelzen 2 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-1.271Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-1.100Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr2.212Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw142Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr82Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-8Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.260Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr52Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-58.911Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-91Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)831Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)13Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr967.669Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr18.040Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-21.084Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr6.179Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.448Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-18t/a
Kohlenmonoxid (CO)-46t/a
Kohlendioxid (CO2)-37.870t/a
Kohlenwasserstoff (HC)9t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)2t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw2815,5
Schienenpersonenverkehr 861,7
Luftverkehr20,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw270,5
Schienenpersonenverkehr 30,1
Luftverkehr00,1
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw430,8
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr1302,5
aus induziertem Verkehr -16-0,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-136-2,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr00,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)40,1
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 220,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr1783,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-20,0
Summe Nutzen Personenverkehr61812,0

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw56.5341.099,0
Schienengüterverkehr-8.285-161,1
Binnenschiff81515,8
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw6.657129,4
Schienengüterverkehr-881-17,1
Binnenschiff981,9
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2.00338,9
Schienengüterverkehr-293-5,7
Binnenschiff40,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr5.187100,8
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.880-75,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr1312,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.559-49,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-356-6,9
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr3.08359,9
Summe Nutzen Güterverkehr58.2581.132,5

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2.366-46,0
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-213-4,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts64012,4
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr61812,0
Summe Nutzen Güterverkehr 58.2581.132,5
Summe Nutzen56.9371.106,8

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau44,4-
Aus- und Neubaukosten317,1-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten361,5331,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen1.106,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten331,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen4 Jahre
Dauer der Bauphase3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)27 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]123,10

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Vorhaben ABS-6899-1 umfaßt die eingleisige Erweiterung der Ausbaustrecke Stendal - Hohenwulsch. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen. Die eingleisige Erweiterung des Ausbauvorhabens betrifft die Strecke zwischen Uelzen und Salzwedel. Im Streckenverlauf werden 2 SPA-Gebiete randlich berührt , 2 SPA-Gebiet, sowie ein lagegleiches FFH-Gebiet im Bereich der Dummeniederung und ein weiteres FFH-Gebiet im Bereich eines Flusses werden zerschnitten und ein weiteres FFH-Gebiet ragt in den Wirkraum. Erhebliche Beeinträchtigungen werden insgesamt 3-mal nicht ausgeschlossen und für 4 zerschnittene Natura 2000-Gebiete wahrscheinlich.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--64012,400
Neubelastung oder stärker betroffen1.330Einw.--
Entlastung30.228Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-37.870t/a5.433105,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-18t/a2695,200
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-46t/a30,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)9t/a-14-0,300
Feinstaub-Emissionen0t/a240,500
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)2t/a-24-0,500
Nutzensumme Umwelt123,10

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 4 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 80,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.