Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-017-V01
MaßnahmetitelABS Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Grenze D/CZ (- Prag) (Franken-Sachsen-Magistrale)
TeilmaßnahmenAusbau Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Schirnding - Grenze D/CZ
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Nürnberg - Marktredwitz - Hof, Marktredwitz - Schirnding - Grenze D/CZ u. Nürnberg Ost - Nürnberg-Dutzendteich
Länge186,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
713,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten353,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau128,4
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau121,3
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.194,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.187,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
834,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
793,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung von Nürnberg über Marktredwitz nach Hof bzw. Schirnding soll die Elektrifizierungslücke zwischen Nürnberg und Leipzig / Dresden bzw. Prag schließen. Durch die Maßnahme kann der derzeit notwendige Umstieg in Hof entfallen, da durchgängig elektrisch betriebene Linien möglich werden und Fahrzeiten auf den über die Strecke bedienten Relationen verkürzt werden. Gleichzeitig werden die Strecken für den Schienengüterverkehr attraktiver, da mit der Elektrifizierung ein alternativer Korridor in Nord-Süd-Richtung entsteht. Die Anbindung in Richtung Rangierbahnhof Nürnberg sowie in Richtung Regensburg wird dabei über die Elektrifizierung der Verbindungskurve Nürnberg Ost – Nürnberg-Dutzendteich erzielt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAmberg-Sulzbach, Landkreis; Tirschenreuth, Landkreis; Hof, Stadt; Bayreuth, Landkreis; Hof, Landkreis; Wunsiedel i.Fichtelgebirge, Landkreis; Nürnberg, Stadt; Nürnberger Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Amberg (232); Weiden (235); Bayreuth (237); Hof (239); Erlangen (242); Nürnberg-Nord (244); Roth (246)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein Ausbau der Strecke Ebensfeld - Nürnberg in zwei Ausbaustufen (siehe 2-010-V01 bzw. 2-010-V02) und ein Ausbau des Ostkorridors Hof - Regensburg (siehe 2-019-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-017-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-017-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-017-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.194 km (8,2%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.963 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.502 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.960 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)532 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)782 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.377 Zug-h/a
Änderung34 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)721Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-32Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen25.678Einwohner
Entlastung6.527Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Nürnberg - Hof 10 min, Nürnberg - Cheb 5 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr122Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw56Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr4Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-17.771Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)29Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-173Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr43.856Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw7.998Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr2.412Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.270Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-82Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-40Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr497Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-24.661Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-39Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)454Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-9Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr357.601Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-10.044Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.883Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-233t/a
Kohlenmonoxid (CO)-364t/a
Kohlendioxid (CO2)-36.455t/a
Kohlenwasserstoff (HC)5t/a
Feinstaub (PM)-2t/a
Schwefeldioxid (SO2)5t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw4.33581,1
Schienenpersonenverkehr 9.408175,9
Luftverkehr2234,2
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw3737,0
Schienenpersonenverkehr 5.21397,5
Luftverkehr6497,5
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw60411,3
Schienenpersonenverkehr -10-0,2
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr1.98237,1
aus induziertem Verkehr -478-8,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-3.254-60,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-188-3,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)1643,1
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 66812,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr4.75488,9
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr420,8
Summe Nutzen Personenverkehr23.736443,8

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw24.180452,1
Schienengüterverkehr671,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.78752,1
Schienengüterverkehr88116,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw83815,7
Schienengüterverkehr-160-3,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.61630,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.609-30,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-279-5,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr65912,3
Summe Nutzen Güterverkehr28.980541,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-3.497-65,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-102-1,9
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts-885-16,5
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr23.736443,8
Summe Nutzen Güterverkehr 28.980541,9
Summe Nutzen48.232901,9

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau115,3-
Aus- und Neubaukosten678,2-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten793,5695,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen901,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten695,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen6 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)28 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]155,90

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Keine erheblichen Umweltwirkungen, da ausschließlich Elektrifizierung.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner---885-16,500
Neubelastung oder stärker betroffen25.678Einw.--
Entlastung6.527Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-36.455t/a5.29599,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-233t/a3.61667,600
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-364t/a230,400
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)5t/a-6-0,100
Feinstaub-Emissionen-2t/a3566,700
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)5t/a-68-1,300
Nutzensumme Umwelt155,90

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen - Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich - Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme - ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 2,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Wunsiedel/Marktredwitz in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Marktredwitz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 17 ABS Nürnberg – Marktredwitz – Reichenbach/Grenze D/CZ (- Prag) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 2,0 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.