Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS Paderborn - Halle (Kurve Mönchehof - Ihringshausen)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-015-V01
MaßnahmetitelABS Paderborn - Halle (Kurve Mönchehof - Ihringshausen)
TeilmaßnahmenNeubau Espenau-Mönchehof - Fuldatal-Ihringshausen
Maßnahmenbeschreibung1-gleisige NBS Espenau-Mönchehof - Fuldatal-Ihringshausen, Länge 6 km, höhengleiche Einbindungen in Bestandsstrecken
Länge5,60 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
58,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten10,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau10,5
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau10,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
79,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
79,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
68,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
65,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)15,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]-

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der kürzeste Laufweg für den Schienengüterverkehr in West-Ost-Relation zwischen den Räumen Hamm / Ruhrgebiet und Halle / Mitteldeutschland besteht über Altenbeken, Eichenberg und Nordhausen. Hierfür ist jedoch ein zeit- und kostenintensiver Fahrtrichtungswechsel im Rangierbahnhof Kassel notwendig, da keine direkte Durchbindung der Strecken Hamm – Altenbeken – Kassel und Kassel – Nordhausen – Halle besteht. Die Verkehre nutzen daher überwiegend die Verbindung über Minden, Hannover, Braunschweig und Magdeburg, da hierfür kein Fahrtrichtungswechsel durchgeführt werden muss. Dadurch überlagern sich die Verkehre Ruhrgebiet – Mitteldeutschland mit den Verkehren von den Nordseehäfen, welche hier ihre Hauptabfuhrstrecken im Hinterland haben. Durch das hohe Zugaufkommen im Raum Hannover und die tlw. nur eingeschränkten Kapazitäten der Strecken im Raum Magdeburg kommt es zu Engpässen mit großen Überlastungen und Wartezeiten. Diese führen zu einer eingeschränkten Betriebsqualität. Gleichzeitig weist der Streckenzug Hamm – Altenbeken – Kassel – Eichenberg – Halle noch deutliche Kapazitätsreserven auf. Zur Attraktivitätssteigerung des Laufwegs für Güterzüge in der Relation Ruhrgebiet – Mitteldeutschland ist daher der Neubau einer Verbindungskurve von Espenau-Mönchehof nach Fuldatal-Ihringshausen geplant. Hierdurch kann der Fahrtrichtungswechsel in Kassel Rbf entfallen. Durch diese sogenannte Kasseler Kurve verkürzt sich der Weg zwischen Ruhrgebiet und Mitteldeutschland ggü. der Führung über Hannover um rd. 20 km. Gleichzeitig wird der Engpassbereich Minden – Hannover – Halle vom Güterverkehr entlastet, da dieser stattdessen die weniger ausgelastete Strecke über Altenbeken und Nordhausen nutzen kann. Somit lassen sich Transportkosteneinsparungen erzielen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHE
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte-
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)- (168.0)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein Ausbau des Korridors Löhne - Elze - Braunschweig - Magdeburg in drei Ausbaustufen (siehe 2-006-V01 bzw. 2-006-V02 bzw. 2-006-V03) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-015-V01
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-015-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Planfall 2-015-V01
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.228 km (8,2%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.925 km (4,9%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.454 km (6,3%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)2.007 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)523 km (1,3%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)746 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030118.900 Zug-h/a
Änderung-443 Zug-h/a (-0,4% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)959Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-69Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen45.494Einwohner
Entlastung16.799Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr738Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-34.937Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-58Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)141Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr479.771Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-8.118Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.982Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-16t/a
Kohlenmonoxid (CO)-32t/a
Kohlendioxid (CO2)-24.627t/a
Kohlenwasserstoff (HC)2t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw34.503806,9
Schienengüterverkehr-2.122-49,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw3.94892,3
Schienengüterverkehr-93-2,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.18827,8
Schienengüterverkehr-50-1,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.11526,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.154-50,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.956-45,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.34931,6
Summe Nutzen Güterverkehr35.728835,5

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-151-3,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-59-1,4
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts-627-14,7
außerorts-407-9,5
 
Summe Nutzen Personenverkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr 35.728835,5
Summe Nutzen34.484806,4

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau10,0-
Aus- und Neubaukosten55,5-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten65,551,8

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen806,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten51,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)15,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]64,50

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die eingleisige Neubaustrecke führt von VbK Mönchehof nach Irsinghausen. Die Trasse quert ein WSG Zone II. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner---627-14,700
Neubelastung oder stärker betroffen45.494Einw.--
Entlastung16.799Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)9.815qm-407-9,500
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-24.627t/a3.53782,700
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-16t/a2455,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-32t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2t/a-3-0,100
Feinstaub-Emissionen0t/a210,500
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)1t/a-7-0,200
Nutzensumme Umwelt64,50

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 14,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,3 km 0,06 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.