Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-014-v01
- ABS Nürnberg - Passau
- 1 Gesamtprojekt: 2-014-V01
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
ABS Nürnberg - Passau
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-014-v01 |
| Maßnahmetitel | ABS Nürnberg - Passau |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Nürnberg - Regensburg - Passau |
| Maßnahmenbeschreibung | 3. Gleis Feucht - Neumarkt (Opf.); Blockverdichtung Neumarkt (Opf.) - Regensburg; 3. Gleis Regensburg Hbf - Obertraubling; Blockverdichtung Obertraubling - Plattling |
| Länge | 149,40 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 367,2 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 151,7 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 66,1 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 66,1 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 585,0 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 585,0 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 433,3 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 412,0 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,5 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | mittel |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | - |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
niedriges NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, TEN-KernnetzkorridorProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Der Streckenzug Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau ist als Teilstrecke des Rhein-Donau-Korridors Bestandteil der Transeuropäischen Netze und von hoher Bedeutung für den internationalen Schienengüterverkehr. Er nimmt Güterverkehre der Nord-Süd-Relation von den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven sowie Güterverkehre der West-Ost-Relation aus den Westhäfen und dem Rhein- und Ruhrgebiet auf und stellt die Verbindung mit Österreich, Osteuropa und dem Balkanraum her. Im Personenverkehr wird die Strecke zwischen Feucht und Neumarkt (Oberpf) von der Linie S3 der S-Bahn Nürnberg genutzt, welche mit niedrigen Reisegeschwindigkeiten verkehrt. In den Abschnitten Regensburg – Obertraubling und Radldorf – Straubing nutzen die Verkehre der Relationen München – Landshut – Regensburg bzw. Landshut – Neufahrn (Niederbay) – Straubing – Sand (Niederbay) ebenfalls die Bahnstrecke Regensburg – Passau, so dass sich die Verkehre dort überlagern. Verbunden mit dem prognostizierten Anstieg der Güterverkehre werden streckenspezifisch Überlastungen der Strecke zwischen Nürnberg und Passau erwartet. Zur Schaffung der notwendigen Kapazitäten und Auflösung der im Bezugsfall 2030 vorhandenen Engpässe ist daher ein dreigleisiger Ausbau zwischen Feucht und Neumarkt (Oberpf) bzw. Regensburg und Obertraubling geplant. Darüber hinaus finden in den Abschnitten Neumarkt (Oberpf) – Regensburg und Obertraubling – Plattling Blockverdichtungen statt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | nein |
| Betroffene Bundesländer | BY |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Straubing, Stadt; Deggendorf, Landkreis; Straubing-Bogen, Landkreis; Regensburg, Stadt; Neumarkt i.d.OPf., Landkreis; Regensburg, Landkreis; Nürnberger Land, Landkreis |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Deggendorf (227); Straubing (231); Amberg (232); Regensburg (233); Roth (246) |
1.4 Alternativenprüfung
Ziel des Planfalls ist die Auflösung des Engpasses zwischen Nürnberg und Passau. Als Alternative zum Ausbau der Bestandsstrecke wurde der Ausbau des Ostkorridors Hof - Regensburg (siehe 2-019-V01: nördlich Regensburg Alternative, ab u. südlich Regensburg Ergänzung) betrachtet.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030 |
| Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-014-V01 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-014-V01 und Bezugsfall 2030 |
| Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall 2030 |  Auslastung - Planfall 2-014-V01 |
| Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.200 km (8,2%) | 3.151 km (8,1%) |
| 09-16 Uhr | 1.950 km (5,0%) | 1.949 km (5,0%) |
| 16-19 Uhr | 2.498 km (6,4%) | 2.478 km (6,3%) |
| 19-22 Uhr | 1.967 km (5,0%) | 1.898 km (4,9%) |
| 22-06 Uhr | 556 km (1,4%) | 593 km (1,5%) |
| Gesamter Tag | 762 km (1,9%) | 719 km (1,8%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 119.343 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 118.314 Zug-h/a | |
| Änderung | -1.029 Zug-h/a (-0,9% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,01 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 1.768 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -20 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 10 | Einwohner |
| Entlastung | 101.581 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
-1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.116 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 37 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -39.125 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -82 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 1.194 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 22 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 702.890 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 43.727 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -4.158 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 4.969 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -6.398 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -20 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -39 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -22.254 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 13 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 3 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 39.120 | 784,8 | |
| Schienengüterverkehr | -8.974 | -180,0 | |
| Binnenschiff | 1.435 | 28,8 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 4.421 | 88,7 | |
| Schienengüterverkehr | -1.030 | -20,7 | |
| Binnenschiff | 168 | 3,4 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 1.330 | 26,7 | |
| Schienengüterverkehr | -421 | -8,5 | |
| Binnenschiff | 9 | 0,2 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 1.010 | 20,3 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -5.878 | -117,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 272 | 5,5 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -5.350 | -107,3 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -692 | -13,9 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | -567 | -11,4 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 24.852 | 498,6 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1.758 | -35,3 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -107 | -2,1 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2.763 | 55,4 | |
| außerorts | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 0 | 0,0 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 24.852 | 498,6 | |
| Summe Nutzen | 25.750 | 516,6 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 62,8 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 349,1 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 412,0 | 350,6 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 516,6 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 350,6 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,5 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 3 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 30 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 124,70 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | mittel |
| Die Erweiterung um 1 Gleis. Ausbaustrecke (ABS-5500-2) Regensburg Hbf – Obertraubling (Länge 11 km) quert den Stadtbereich von Regensburg und führt nach Süden bis Obertraubling. Natura 2000-Gebiete sind nicht betroffen. Die Erweiterung um 1 Gleis Ausbaustrecke (ABS-5850-2) verläuft zwischen Feucht und Neumarkt (Oberpfl.) durch Wald und landwirtschaftliche Nutzflächen. Bei Feucht wird ein bewaldetes SPA-Gebiet innerhalb bewegtem Relief gequert. Trotz der Vorbelastung können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. | |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2.763 | 55,400 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 101.581 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 0 | qm | 0 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -22.254 | t/a | 3.187 | 63,900 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -20 | t/a | 301 | 6,000 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -39 | t/a | 2 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 13 | t/a | -21 | -0,400 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 19 | 0,400 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 3 | t/a | -36 | -0,700 | |
| Nutzensumme Umwelt | 124,70 | ||||
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| absolut | Betroffenheit pro Strecken km | je Kriterium | ||||
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | mittel | ||||
| Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 1 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - | |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | - | ha | - | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | gering | ||||
| 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | - | km | - | km/km | - | |
| 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | - | km | - | km/km | - | |
| 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | - | Anzahl | - | - | - | |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 46,7 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | - | km | - | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | - | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | - | ha | - | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
Nicht bewertungsrelevant.1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.