1 Gesamtprojekt

ABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-013-V01
MaßnahmetitelABS Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg
TeilmaßnahmenAusbau Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Nürnberg
MaßnahmenbeschreibungBlockverdichtung Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Siegelsdorf; 3. Gleis Siegelsdorf - Fürth
Länge129,50 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
140,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten57,8
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau25,2
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau25,2
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
223,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
223,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
165,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
157,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]-

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

hohes NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Korridor Fulda – Gemünden – Würzburg – Nürnberg stellt eine bedeutende Achse des Schienenpersonenfernverkehrs und des Schienengüterverkehrs dar. Im Abschnitt von Würzburg nach Nürnberg überlagern sich dabei die in Richtung Österreich, Osteuropa und Balkanraum führenden Güterverkehre der Nord-Süd-Relation von den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven mit denen der West-Ost-Relation aus den Westhäfen sowie dem Rhein- und Ruhrgebiet. Gleiches gilt für den Fernverkehr, da auch die Linien Köln / Frankfurt – München / Wien und Hamburg / Bremen – München diesen Abschnitt befahren. Durch den insbesondere zwischen Neustadt (Aisch), Siegelsdorf und Fürth vorhandenen Nahverkehr werden dort in Verbindung mit dem prognostizierten Anstieg des Güterverkehrs deutliche Überlastungen der Strecke erwartet, die zu hohen Wartezeiten und einer deutlichen Einschränkung der Betriebsqualität führen. Diese Engpässe führen im Güterverkehr zur zwangsweisen Nutzung alternativer Routen von Würzburg über Ansbach bzw. von Gemünden über Bamberg nach Nürnberg. Diese stellen jedoch einen Umweg von jeweils rd. 30 km gegenüber der direkten Route über Neustadt (Aisch) dar und sind somit mit erhöhten Transportkosten verbunden. Zur Kapazitätssteigerung zwischen Fulda und Nürnberg ist daher eine Blockverdichtung zwischen Burgsinn, Gemünden, Würzburg und Siegelsdorf sowie ein dreigleisiger Ausbau Siegelsdorf – Fürth vorgesehen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteFürth, Stadt; Fürth, Landkreis; Neustadt a.d.Aisch-Bad Windsheim, Landkreis; Würzburg, Stadt; Kitzingen, Landkreis; Main-Spessart, Landkreis; Würzburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Fürth (243); Main-Spessart (249); Schweinfurt (250); Würzburg (251)

1.4 Alternativenprüfung

Ziel des Planfalls ist die Auflösung des Engpasses zwischen Burgsinn und Nürnberg. Daher wurde als Alternative ein Ausbau der Werntalbahn (siehe 2-012-V01) in Verbindung mit den Projekten 2-010-V01 bzw. 2-010-V02 geprüft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-013-V01
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-013-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Planfall 2-013-V01
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.123 km (8,0%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.953 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.511 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)2.019 km (5,2%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)543 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)728 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030118.979 Zug-h/a
Änderung-364 Zug-h/a (-0,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)2.315Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-22Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung110.378Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.255Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr15Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-60.472Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-91Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.907Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)40Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr992.214Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr19.903Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr4.040Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr7.065Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.601Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-7t/a
Kohlenmonoxid (CO)-38t/a
Kohlendioxid (CO2)-32.703t/a
Kohlenwasserstoff (HC)22t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)5t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw57.0991.009,3
Schienengüterverkehr-17.259-305,1
Binnenschiff59410,5
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw6.833120,8
Schienengüterverkehr-2.188-38,7
Binnenschiff721,3
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2.05636,3
Schienengüterverkehr-673-11,9
Binnenschiff40,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-912-16,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.998-70,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr1152,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.936-69,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-246-4,3
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.01217,9
Summe Nutzen Güterverkehr38.574681,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.008-17,8
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-30-0,5
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts3.14355,6
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr 38.574681,9
Summe Nutzen40.679719,2

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau24,0-
Aus- und Neubaukosten133,1-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten157,1138,9

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen719,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten138,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)25 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]138,50

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die eingleisige Ausbaustrecke führt von Veitsbronn (Siegelsdorf) nach Fürth durch Grün- und Ackerland und überquert bei Fürth den Main-Donau-Kanal. Innerhalb der WZ liegt ein FFH-Gebiet entlang der "Zenn". Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--3.14355,600
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung110.378Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-32.703t/a4.68182,700
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-7t/a1021,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-38t/a20,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)22t/a-35-0,600
Feinstaub-Emissionen0t/a00,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)5t/a-62-1,100
Nutzensumme Umwelt138,50

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 12,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.