1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-010-v01
MaßnahmetitelABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Nürnberg - Bamberg - Breitengüßbach (- Ebensfeld)
Maßnahmenbeschreibung3. u. 4 Gleis Forchheim - Strullendorf, Vmax 230 km/h, neuer Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd; 2-gleisige NBS Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg), Vmax 230 km/h; 2-gleisige NBS Nürnberg-Kleinreuth - Eltersdorf (Güterzugtunnel Fürth), Vmax 120 km/h, Länge 7,5 km
Länge47,30 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.207,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten248,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau217,3
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau169,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.673,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.624,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.376,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.308,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgt eine zweigleisige Neubaustrecke entlang der BAB 73 zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt ist. Die autobahnparallele Führung ermöglicht eine östliche Umfahrung von Bamberg für Personenzüge, die nicht in Bamberg halten, sowie den Güterverkehr. Dies ermöglicht eine Entlastung des Knotens Bamberg vom Güterverkehr und den Verzicht auf ein Kreuzungsbauwerk in Bamberg im Bereich der Einmündung der Bahnstrecke aus Richtung Schweinfurt. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben sich weitere Reisezeitersparnisse von 2 Minuten. Im Großraum Nürnberg bindet der Güterzugtunnel Fürth den viergleisigen Ausbau Eltersdorf – Ebensfeld an den Rangierbahnhof Nürnberg an. Somit können für Güterzüge der Relation Bamberg – Nürnberg die derzeit notwendigen höhengleichen Kreuzungen mit den Personenverkehrszügen der Relation Würzburg – Nürnberg entfallen. Dies ist gleichzeitig mit einer Entlastung der Stadtgebiete von Nürnberg und Fürth vom Güterzuglärm verbunden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteBamberg, Stadt; Bamberg, Landkreis; Erlangen, Stadt; Fürth, Stadt; Nürnberg, Stadt; Erlangen-Höchstadt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bamberg (236); Kulmbach (240); Erlangen (242); Fürth (243); Nürnberg-Süd (245)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurde ein reduzierter Streckenausbau ohne Güterzugtunnel Fürth (siehe 2-010-V02) sowie ein Ausbau des Korridors durch das Pegnitztal (siehe 2-017-V01) bzw. ein Ausbau des Ostkorridors Hof - Regensburg (siehe 2-019-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-010-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-010-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-010-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.189 km (8,1%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.912 km (4,9%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.497 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.972 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)503 km (1,3%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)736 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030118.985 Zug-h/a
Änderung-358 Zug-h/a (-0,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)1.986Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-14Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Erfurt - Erlangen 2 min, Bamberg - Nürnberg 2 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr36Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw2Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr2Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-11.253Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)6Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr3.947Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr17.968Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw216Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr5.680Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.858Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-238Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.134Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-52.273Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-82Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.157Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)16Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr855.366Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-4.263Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr5.259Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-34t/a
Kohlenmonoxid (CO)-56t/a
Kohlendioxid (CO2)-30.743t/a
Kohlenwasserstoff (HC)14t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)3t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw2.92066,9
Schienenpersonenverkehr 1383,2
Luftverkehr50711,6
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw2365,4
Schienenpersonenverkehr -106-2,4
Luftverkehr144-2,4
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw3838,8
Schienenpersonenverkehr -20,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr7.542172,8
aus induziertem Verkehr -782-17,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr641,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-504-11,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)5.574127,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 1.11025,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr89420,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr4149,5
Summe Nutzen Personenverkehr12.957296,8

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw49.9401.144,1
Schienengüterverkehr-9.411-215,6
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw5.907135,3
Schienengüterverkehr-887-20,3
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.77740,7
Schienengüterverkehr-408-9,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr2295,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.039-69,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.391-31,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-609-13,9
Summe Nutzen Güterverkehr42.108964,6

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-4.558-104,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-385-8,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr12.957296,8
Summe Nutzen Güterverkehr 42.108964,6
Summe Nutzen50.1221.148,2

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau160,6-
Aus- und Neubaukosten1.147,5-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.308,11.167,5

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen1.148,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.167,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen4 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]112,50

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die Teilstrecke umfasst den Ausbau (ABS-5900-1) um 2 Gleise zwischen Buttenheim und Baiersdorf nördlich von Erlangen. Die Teilstrecke umfasst den Ausbau (ABS-5900-2) um 2 Gleise zwischen Strullendorf und Eggolsheim. Die Teilstrecke NBS-Bamb-2 betrifft den Neubau von 2 Gleisen zwischen Strullendorf und Breitengüßbach (Ostumfahrung von Bamberg). Für insgesamt 5 FFH- und SPA-Gebiete sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Ein BfN-Kernraum (feucht) sowie ein BfN-Großraum (feucht) grenzt an das Vorhaben an. Ein BfN-Großsäugerfunktionsraum wird zerschnitten. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von 2 BfN-Lebensraumachsen (Wald, Großsäuger) nördlich von Strullendorf. Diese wird nicht entschärft. Ein WSG Zone II und ein LSG werden großflächig durchfahren. Ein NSG liegt im WZ. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-30.743t/a4.406100,900
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-34t/a52812,100
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-56t/a40,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)14t/a-23-0,500
Feinstaub-Emissionen0t/a330,800
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)3t/a-38-0,900
Nutzensumme Umwelt112,50

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,3 ha 0,00 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 5 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,01 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,2 km 0,02 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 157,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,9 km 0,02 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 58,2 ha 0,95 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.