Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-010-V02
MaßnahmetitelABS/NBS Nürnberg - Erfurt (VDE 8.1)
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Nürnberg - Bamberg - Breitengüßbach (- Ebensfeld)
Maßnahmenbeschreibung3. u. 4. Gleis Forchheim – Strullendorf, Vmax 230 km/h, neuer Überholungsbahnhof Eggolsheim Süd; 2 zusätzliche Gleise im Korridor Strullendorf – Breitengüßbach, Vmax 230 km/h; Blockverdichtung Fürth – Eltersdorf
Länge51,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
797,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten202,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau143,5
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau111,6
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.143,7
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.111,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
908,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
864,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]2

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2 zusätzlichen Gleise im Korridor Strullendorf – Breitengüßbach wurde eine 2-gleisige NBS Strullendorf - Breitengüßbach entlang der A 73 (Ostumfahrung Bamberg) betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Abschnitt Forchheim – (Bamberg –) Breitengüßbach stellt den letzten verbleibenden Abschnitt des viergleisigen Ausbaus zwischen Nürnberg und Ebensfeld dar. Dort geht das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1 von der Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld in die Neubaustrecke Ebensfeld – Erfurt über. Die Ausbauten zwischen Nürnberg und Forchheim sowie zwischen Breitengüßbach und Eltersdorf sind als Bestandteil des Bezugsfalls 2030 bereits als realisiert unterstellt. Durch den prognostizierten Verkehrszuwachs im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr entsteht zwischen Forchheim und Breitengüßbach ein Engpass im deutschen Schienennetz. Daher werden zwischen Forchheim und Strullendorf zwei zusätzliche Gleise unmittelbar neben die bestehende Strecke gebaut, die Streckenhöchstgeschwindigkeit liegt dabei bei 230 km/h. Daran anschließend folgen 2 zusätzliche Gleise im Korridor zwischen Strullendorf und Breitengüßbach, welche ebenfalls für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h ausgelegt sind. Für den Schienenpersonenfernverkehr ergeben sich weitere Reisezeitersparnisse von 2 Minuten.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteBamberg, Stadt; Bamberg, Landkreis; Erlangen, Stadt; Fürth, Stadt; Erlangen-Höchstadt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bamberg (236); Kulmbach (240); Erlangen (242); Fürth (243)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurde ein erweiterter Streckenausbau mit Güterzugtunnel Fürth (siehe 2-010-V01) sowie ein Ausbau des Korridors durch das Pegnitztal (siehe 2-017-V01) bzw. ein Ausbau des Ostkorridors Hof - Regensburg (siehe 2-019-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-010-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-010-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-010-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.162 km (8,1%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.936 km (4,9%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.501 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.976 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)499 km (1,3%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)777 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.313 Zug-h/a
Änderung-30 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)1.455Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-18Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen8.143Einwohner
Entlastung43.654Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Erfurt - Erlangen 2 min, Bamberg - Nürnberg 2 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr36Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw2Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr2Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-11.253Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)6Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr3.947Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr17.968Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw216Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr5.680Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr1.858Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-238Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr16Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr866Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-41.025Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-58Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.419Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)17Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr703.654Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-1.167Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.402Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-24t/a
Kohlenmonoxid (CO)-42t/a
Kohlendioxid (CO2)-21.121t/a
Kohlenwasserstoff (HC)17t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)3t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw2.92059,6
Schienenpersonenverkehr 1382,8
Luftverkehr50710,3
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw2364,8
Schienenpersonenverkehr -106-2,2
Luftverkehr144-2,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw3837,8
Schienenpersonenverkehr -20,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr7.542153,9
aus induziertem Verkehr -782-16,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr641,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-504-10,3
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)5.574113,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 1.11022,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr89418,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr4148,4
Summe Nutzen Personenverkehr12.957264,4

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw39.708810,2
Schienengüterverkehr-8.418-171,7
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw4.63694,6
Schienengüterverkehr-1.252-25,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.39528,5
Schienengüterverkehr-501-10,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-252-5,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.383-28,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.457-29,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1152,3
Summe Nutzen Güterverkehr32.592665,0

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-3.239-66,1
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-313-6,4
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts63513,0
außerorts-6-0,1
 
Summe Nutzen Personenverkehr12.957264,4
Summe Nutzen Güterverkehr 32.592665,0
Summe Nutzen42.626869,8

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau106,1-
Aus- und Neubaukosten757,9-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten864,1765,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen869,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten765,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen4 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]81,10

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Die Teilstrecke umfasst den Ausbau (ABS-5900-1) um 2 Gleise zwischen Buttenheim und Baiersdorf nördlich von Erlangen. Die Teilstrecke umfasst den Ausbau (ABS-5900-2) um 2 Gleise zwischen Strullendorf und Eggolsheim. Die Teilstrecke NBS-Bamb-2 betrifft den Neubau von 2 Gleisen zwischen Strullendorf und Breitengüßbach (Ostumfahrung von Bamberg). Für insgesamt 5 FFH- und SPA-Gebiete sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen. Ein BfN-Kernraum (feucht) sowie ein BfN-Großraum (feucht) grenzt an das Vorhaben an. Ein BfN-Großsäugerfunktionsraum wird zerschnitten. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von 2 BfN-Lebensraumachsen (Wald, Großsäuger) nördlich von Strullendorf. Diese wird nicht entschärft. Ein WSG Zone II und ein LSG werden großflächig durchfahren. Ein NSG liegt im WZ. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--63513,000
Neubelastung oder stärker betroffen8.143Einw.--
Entlastung43.654Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)150qm-6-0,100
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-21.121t/a3.02161,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-24t/a3767,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-42t/a30,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)17t/a-28-0,600
Feinstaub-Emissionen0t/a180,400
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)3t/a-46-0,900
Nutzensumme Umwelt81,10

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,3 ha 0,00 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 5 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,01 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,2 km 0,02 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 157,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,9 km 0,02 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 58,2 ha 0,95 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.