Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS München - Mühldorf - Freilassing

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-008-V02
MaßnahmetitelABS München - Mühldorf - Freilassing
TeilmaßnahmenAusbau München - Mühldorf - Freilassing / Burghausen
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis Markt Schwaben - Ampfing, Vmax 160 km/h, Elektrifizierung Markt Schwaben - Freilassing u. Tüßling - Burghausen, 1-gleisige Verbindungskurve von München Riem nach München Trudering (Truderinger Kurve)
Länge145,60 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
694,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten320,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau125,1
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau118,1
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.140,7
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.133,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
813,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
773,0

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]9

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrfizierungslücke, TEN-Kernnetzkorridor

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Bahnstrecke München – Mühldorf – Freilassing / Burghausen stellt im eingleisigen Bereich zwischen Markt Schwaben und Ampfing einen Engpass im deutschen Schienennetz dar. Die Strecke bindet das bayerische Chemiedreieck mit seinem Hauptstandort Burghausen an das deutsche Schienennetz an und weist somit ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen auf. Durch die fehlende Elektrifizierung der Strecke kommt es im Güterverkehr durch die erforderlichen Traktionswechsel zu erhöhten Transportkosten. Durch den zweigleisigen Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke können diese im Güterverkehr gesenkt und Transportzeiten reduziert werden. Darüber hinaus sind auch Verlagerungen von Güterverkehrszügen zu erwarten, die aktuell über die längere Verbindung von München über Rosenheim in Richtung Salzburg laufen. Auch im Personenfernverkehr verkehren Züge auf der Verbindung zwischen München und Salzburg aktuell über Rosenheim. Im Ausbaufall können auch diese Züge über Mühldorf geführt werden, sodass sowohl eine Entlastung der ebenfalls überlasteten Strecke über Rosenheim als auch eine Beschleunigung der Verkehrsbeziehungen zwischen Deutschland und Österreich erreicht werden kann. Die Fernverkehrsrelation München – Salzburg wird durch den Ausbau zwischen München und Freilassing um 9 Minuten beschleunigt. Die ebenfalls enthaltene Truderinger Kurve stellt eine Verbindung der Bahnstrecken nach Mühldorf und Rosenheim her. Somit können insbesondere Verkehre zwischen dem KV-Terminal München-Riem und Österreich / Italien ohne zeitintensiven Fahrtrichtungswechsel in München geführt werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteMünchen, Landeshauptstadt; Altötting, Landkreis; Berchtesgadener Land, Landkreis; Ebersberg, Landkreis; Erding, Landkreis; Mühldorf a.Inn, Landkreis; München, Landkreis; Traunstein, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Altötting (213); Erding - Ebersberg (214); München-Ost (219); München-Land (222); Traunstein (225)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurde ein reduzierter Streckenausbau (siehe 2-008-V01 und 2-008-V03) sowie ein Ausbau des Brennerkorridors in zwei Stufen (2-009-V01 bzw. 2-009-V02) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-008-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-008-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-008-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.032 km (7,7%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.952 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.448 km (6,3%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.938 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)564 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)696 km (1,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.315 Zug-h/a
Änderung-28 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)816Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-44Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen87Einwohner
Entlastung19.172Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

München - Salzburg 9 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr336Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw8Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr14Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr42Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-25.706Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)26Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr9.623Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr43.184Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw1.942Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr12.248Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr6.524Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-640Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr96Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-18Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr36Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr96Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr471Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr10Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-23.379Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-33Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)881Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr403.881Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr16.663Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-7.130Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr3.088Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.111Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-270t/a
Kohlenmonoxid (CO)-278t/a
Kohlendioxid (CO2)-19.250t/a
Kohlenwasserstoff (HC)27t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)8t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw5.866118,7
Schienenpersonenverkehr -6.359-128,6
Luftverkehr1.04621,2
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw54010,9
Schienenpersonenverkehr 1.65233,4
Luftverkehr29233,4
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw87417,7
Schienenpersonenverkehr -9-0,2
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr12.242247,6
aus induziertem Verkehr -2.156-43,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-3.404-68,9
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-1.586-32,1
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)240,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 2.91659,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr5.028101,7
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1.42228,8
Summe Nutzen Personenverkehr18.364371,5

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw22.188448,8
Schienengüterverkehr-2.907-58,8
Binnenschiff4789,7
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.64253,4
Schienengüterverkehr2.09242,3
Binnenschiff601,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw79516,1
Schienengüterverkehr-312-6,3
Binnenschiff30,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.19024,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.024-40,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr921,9
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.609-32,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-180-3,6
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.17723,8
Summe Nutzen Güterverkehr23.683479,1

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-3.618-73,2
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-203-4,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts3447,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr18.364371,5
Summe Nutzen Güterverkehr 23.683479,1
Summe Nutzen38.570780,3

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau112,3-
Aus- und Neubaukosten660,6-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten773,0661,5

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen780,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten661,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen6 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)31 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]150,00

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Der Ausbau Markt Schwaben – Hörlkofen und Thann-Matzbach – Dorfen (ABS-5600-1) und die eingleisige Verbindungskurve von München Riem nach München Trudering (Truderinger Kurve), Elektrifizierung (VbK-5611-1) bilden u. a. den Planfall 8a. 2 FFH-Gebiete werden zerschnitten, aufgrund der Vorbelastung durch die Bestandstrecke können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Ein BfN-Kernraum (Trockenlebensraum) liegt innerhalb der WZ der Verbindungskurve. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--3447,000
Neubelastung oder stärker betroffen87Einw.--
Entlastung19.172Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-19.250t/a2.77956,200
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-270t/a4.17684,500
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-278t/a170,300
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)27t/a-42-0,800
Feinstaub-Emissionen-1t/a2525,100
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)8t/a-108-2,200
Nutzensumme Umwelt150,00

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,2 ha 0,00 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 56,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 18,3 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Verbindung zwischen den Metropolregionen München und Ljubljana im Schienenpersonenverkehr
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pocking/Ruhstorf a. d. Rott in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eggenfelden in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Pfarrkirchen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Mühldorf am Inn in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Neuötting/Altötting in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waldkraiburg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Burghausen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

  1. Die Relation der kontinentalen Verbindungsfunktion zwischen den Metropolregionen München und Ljubljana weist bisher ein geringes Defizit auf, da die Bewertung nach RIN nur eine ausreichende Verbindungsqualität ergab. Gleichzeitig verbindet diese Relation zwei Oberzentren die beide hinsichtlich ihres räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als hoch eingestuft wurden. Daher ist diese Relation in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet worden. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite signifikant reduziert (Verkürzung der Fahrzeit um 9 Minuten, Erhöhung der Luftliniengeschwindigkeit um 1 km/h) und damit zu einer Verbesserung der Verbindungsqualität beiträgt, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Pocking/Ruhstorf a. d. Rott weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Eggenfelden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Pfarrkirchen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Mühldorf am Inn weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Neuötting/Altötting weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Waldkraiburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Burghausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,9 Punkten bewertet. Da das Projekt 8a ABS München – Mühldorf – Freilassing die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,9 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 18,3 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.