Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-007-V01
MaßnahmetitelABS/NBS Hanau - Fulda - Erfurt / Aschaffenburg - Nantenbach
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Hanau - Fulda - Eisenach - Erfurt, Ausbau Aschaffenburg - Nantenbach
Maßnahmenbeschreibung3. u. 4. Gleis Hanau – Gelnhausen, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Gelnhausen – Fulda mit Verbindungskurven der NBS zur Strecke 3600, höhenfreie Einbindung in Schnellfahrstrecke Fulda – Würzburg, Vmax 200 km/h; 2-gleisige ABS/NBS im Korridor Wildeck / Blankenheim – Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz, Vmax 200 km/h, höhenfreie Einbindung in die NBS Kassel – Fulda; Ertüchtigung Eisenach – Erfurt für Vmax 200 km/h; Blockverdichtung Aschaffenburg – Nantenbach
Länge189,90 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
2.870,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten311,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau516,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau488,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
3.699,1
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
3.670,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
3.358,7
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
3.193,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]10

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Engpassbeseitigung, teilweise Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor; Alternative zu 2-002-V02, Entscheidung erfolgt in der weiteren Planung durch den Vorhabenträger;

Als Konzeptentwurf zur Bewertung der 2-gleisigen NBS Gelnhausen – Fulda mit Verbindungskurven der NBS zur Strecke 3600 wurde eine 2-gleisige NBS Gelnhausen - Bad Soden-Salmünster - Schlüchtern - Abzw. Kalbach mit höhengleichen Verbindungskurven der NBS zur Strecke 3600 in den Knoten Abzw. Neuwirtheim, Abzw. Bad Soden-Salmünster u. Abzw. Schlüchtern betrachtet und zur Bewertung der 2-gleisigen ABS/NBS im Korridor Wildeck / Blankenheim– Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz wurde eine zweigleisige NBS Kirchheim – Blankenheim betrachtet. Diese Verläufe liegen der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Sie stellen keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der die konkrete Verläufe im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens die Infrastruktur für einen Fernverkehrshalt Aschaffenburg zu berücksichtigen ist.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Korridor zwischen Hanau und Fulda bzw. Würzburg stellt mit bis zu 440 Zügen pro Tag einen hoch belasteten Abschnitt im deutschen Schienennetz dar. Hier überlagern sich der schnelle Personenfernverkehr, der zwischen Frankfurt sowie dem süddeutschen Raum in Richtung Norddeutschland geführt wird, mit dem langsamen Personennahverkehr sowie dem intensiven Güterverkehr, der die norddeutschen Seehäfen und Skandinavien mit dem mittel- und süddeutschen Raum verbindet. Insbesondere zwischen Flieden und Fulda kann die Strecke die mit dem Wachstum des Seehafenhinterlandverkehrs verbundenen Mehrverkehre nicht aufnehmen. Zur Schaffung der dringend benötigten Kapazitäten ist daher ein viergleisiger Ausbau zwischen Hanau und Gelnhausen sowie eine möglichst trassennah auszuführende Aus-/Neubaustrecke in Richtung Fulda vorgesehen. Die Anbindung in Richtung Erfurt wird über eine Aus-/Neubaustrecke im Korridor Wildeck / Blankenheim - Bad Hersfeld - Kirchheim / Langenschwarz hergestellt. Bad Hersfeld bleibt dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden. Neben der Entmischung der Verkehre und der damit verbundenen Kapazitätserhöhung wird durch die Maßnahmen zwischen Hanau und Bebra auch eine Beschleunigung sowie eine Angebotsausweitung im Personenverkehr ermöglicht. Mit den Aus- und Neubaumaßnahmen werden die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine Verkehrslenkung zur Lärmentlastung geschaffen, die nicht Gegenstand der Bundesverkehrswegeplanung ist. Verkehrslenkende Maßnahmen sind durch den Infrastrukturbetreiber zu planen und umzusetzen. Durch den Ausbau der Strecke Eisenach – Erfurt für Geschwindigkeiten bis 200 km/h wird eine zusätzliche Reisezeitersparnis von 3 Minuten erzielt. Für die Strecke Fulda - Erfurt ist in einem Deutschland-Takt eine Kantenfahrzeit von unter 60 Minuten erforderlich.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBY, HE, TH
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteMain-Kinzig-Kreis; Fulda, Landkreis; Hersfeld-Rotenburg, Landkreis; Aschaffenburg, Stadt; Aschaffenburg, Landkreis; Main-Spessart, Landkreis; Erfurt, Stadt; Eisenach, Stadt; Wartburgkreis; Gotha, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Werra-Meißner - Hersfeld-Rotenburg (169); Fulda (174); Main-Kinzig – Wetterau II – Schotten (175); Hanau (180); Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190); Gotha - Ilm-Kreis (192); Erfurt - Weimar - Weimarer Land II (193); Aschaffenburg (247); Main-Spessart (249)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde eine Neubaustrecke zwischen Hanau und der NBS Hannover - Würzburg bei Mottgers betrachtet (siehe 2-002-V02). Der bisher geplante Aus-/Neubau Niederaula - Bad Hersfeld - Blankenheim wurde wegen der hohen erforderlichen Investitionen zur Erreichung fernverkehrsäquivalenter Trassierungsgeschwindigkeiten im Bereich Bad Hersfeld verworfen und durch einen Ausbau/Neubau im Korridor Wildeck / Blankenheim – Bad Hersfeld – Kirchheim / Langenschwarz ersetzt. Diese Alternative ermöglicht eine deutliche Reisezeitverkürzung (siehe hierzu auch Alternativenprüfung 2-002-V02).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-007-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-007-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-007-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.059 km (7,8%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.825 km (4,7%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.443 km (6,2%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.983 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)585 km (1,5%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)690 km (1,8%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030118.492 Zug-h/a
Änderung-851 Zug-h/a (-0,7% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)3.100Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-48Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen4.372Einwohner
Entlastung47.548Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Frankfurt/M - Fulda 6 min, Fulda - Erfurt 10 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr278Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw12Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr88Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr38Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-90.431Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)42Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr20.980Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr134.714Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw2.246Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr54.222Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr20.228Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.038Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr184Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-6Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr114Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr184Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.534Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr17Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-78.072Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-108Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2.172Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)70Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.241.310Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr21.088Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr9.597Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr5.702Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.914Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-48t/a
Kohlenmonoxid (CO)-65t/a
Kohlendioxid (CO2)-42.180t/a
Kohlenwasserstoff (HC)39t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)2t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw24.056643,2
Schienenpersonenverkehr -9.034-241,6
Luftverkehr5.037134,7
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.89950,8
Schienenpersonenverkehr -1.877-50,2
Luftverkehr1.449-50,2
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw3.07582,2
Schienenpersonenverkehr -15-0,4
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr63.5261.698,7
aus induziertem Verkehr -8.632-230,8
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-1.358-36,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-6.754-180,6
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)581,6
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 11.778314,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr8.758234,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr6.090162,8
Summe Nutzen Personenverkehr97.9972.620,4

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw74.7041.997,6
Schienengüterverkehr-25.578-683,9
Binnenschiff66617,8
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw8.822235,9
Schienengüterverkehr-2.189-58,5
Binnenschiff792,1
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2.65471,0
Schienengüterverkehr-767-20,5
Binnenschiff40,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-679-18,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.636-70,5
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr1293,4
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.040-54,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-295-7,9
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.61943,3
Summe Nutzen Güterverkehr54.4941.457,2

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-6.943-185,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1.427-38,2
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts82622,1
außerorts-116-3,1
 
Summe Nutzen Personenverkehr97.9972.620,4
Summe Nutzen Güterverkehr 54.4941.457,2
Summe Nutzen144.8313.872,7

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau464,0-
Aus- und Neubaukosten2.729,2-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten3.193,12.785,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen3.872,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten2.785,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen6 Jahre
Dauer der Bauphase6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]199,60

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Planfall 7 umfaßt u.a. den 4-gleisigen Ausbau der Strecke Hanau - Gelnhausen, (ABS-3600-1, ABS-3677-1, ABS-3677-2), den 2-gleisigen Neubau Gelnhausen – Bad Soden-Salmünster – Schlüchtern – Abzw. Kalbach (NBS-GF-1, NBS-GF-2, NBS-GF-3), 1-gleisige, höhengleiche Verbindungskurven der NBS (NBS-GF-1, NBS-GF-2, NBS-GF-3), den 2-gleisigen Neubau Blankenheim – Kirchheim, (NBS-Kirch-2) sowie die Ertüchtigung der vorhandenen zweigleisigen Strecke Eisenach – Erfurt (ABS-6340-1). Für 20 FFH- und SPA-Gebiete sind Beeinträchtigungen möglich. Für ein FFH- mit lagegleichem SPA-Gebiet sind Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Die Strecken zerschneiden BfN-Kernräume (Wald, feucht, trocken), BfN-Großräume (Wald, feucht, trocken) und BfN-Großsäugerfunktionsräume. Mehrere ÜSG sowie zwei WSG Zone II werden gequert (durch NBS-GF 1, NBS-Kirch-2). Die Querung von 2 BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) durch die NBS-GF-1 wird nicht entschärft. Weitere Querungen von BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) im Bereich der NBS-Kirch-2 sowie NBS-GF2 (nur Wald) werden mittels Tunnellage entschnitten. Mehrere UZVR werden zerschnitten, deren Funktion bleibt jedoch erhalten. Vom Planfall werden mehrere LSG beeinträchtigt.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--82622,100
Neubelastung oder stärker betroffen4.372Einw.--
Entlastung47.548Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)3.698qm-116-3,100
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-42.180t/a6.029161,200
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-48t/a73919,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-65t/a40,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)39t/a-62-1,700
Feinstaub-Emissionen0t/a681,800
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)2t/a-23-0,600
Nutzensumme Umwelt199,60

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 12,5 ha 0,06 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 24 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 3 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 23,7 ha 0,11 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 8,5 km 0,04 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 29,1 km 0,14 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 195,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,4 km 0,01 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 1,3 km 0,01 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 779,3 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 141,1 ha 0,66 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 15,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bebra/Rotenburg a. d. Fulda in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Sontra in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Hersfeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Heringen (Werra) in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hünfeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Alsfeld in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Lauterbach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Eisenach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Bad Salzungen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Meiningen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schmalkalden in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Bebra/Rotenburg a. d. Fulda weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Sontra weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Bad Hersfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Heringen (Werra) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Hünfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Alsfeld weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Lauterbach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Eisenach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Bad Salzungen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Meiningen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Schmalkalden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 7 ABS/NBS Hanau – Fulda – Erfurt/Aschaffenburg - Nantenbach die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 15,6 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.