1 Gesamtprojekt

ABS Hameln - Braunschweig - Magdeburg

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-006-V03
MaßnahmetitelABS Hameln - Braunschweig - Magdeburg
TeilmaßnahmenAusbau Hameln - Hildesheim - Braunschweig - Magdeburg
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis Hameln - Elze, Vmax 120 km/h; Elektrifizierung; 3. u. 4. Gleis Elze - Nordstemmen, Vmax 160 km/h; 4. Gleis Groß Gleidingen - Braunschweig, Vmax 160 km/h; 3. Gleis BS-Buchhorst - Abzw. Weddel, Vmax 120 km/h; Blockverdichtung Braunschweig - Magdeburg
Länge71,80 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
431,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten189,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau77,6
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau77,6
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
698,1
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
698,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
508,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
483,6

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]-

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Streckenzug von Minden über Wunstorf, Hannover, Lehrte und Braunschweig Magdeburg stellt aktuell die bedeutendste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin bzw. Mitteldeutschland dar. Auch Güterverkehre zwischen dem norddeutschen Raum und Skandinavien werden über diese Stecke abgewickelt. Das hohe Aufkommen an Zügen des schnellen Schienenpersonenfernverkehrs, des Schienengüterverkehrs und des langsameren Schienenpersonennahverkehrs führt zu einer Überlastung der Streckenabschnitte Minden – Wunstorf und Lehrte – Groß Gleidingen, sowie zu Engpässen im Knoten Hannover. Um die Kapazitäten für den West-Ost-Güterverkehr zu steigern und gleichzeitig den Knoten Hannover zu entlasten, soll daher die Strecke Hameln – Elze elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden. Die bisher nicht elektrifizierte Strecke ist derzeit für den Güterverkehr nicht attraktiv. Durch den Ausbau entsteht eine durchgängig elektrisch befahrbare Achse von Hamm über Altenbeken und Hameln bis nach Elze, wo Anschluss an die Strecken in Richtung Hannover und Braunschweig bestehen. Um die zur Engpassauflösung benötigten Kapazitäten bereitzustellen, sind darüber hinaus viergleisige Ausbauten zwischen Elze und Nordstemmen, sowie Groß Gleidingen und Braunschweig geplant, welche durch einen 3-gleisigen Ausbau bis Weddel sowie eine Blockverdichtung weiter nach Magdeburg fortgesetzt werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerNI, ST
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteBraunschweig, Stadt; Helmstedt, Landkreis; Wolfenbüttel, Landkreis; Hameln-Pyrmont, Landkreis; Hildesheim, Landkreis; Magdeburg, Landeshauptstadt; Börde
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Gifhorn - Peine (045); Hameln-Pyrmont - Holzminden (046); Hildesheim (048); Salzgitter - Wolfenbüttel (049); Braunschweig (050); Helmstedt - Wolfsburg (051); Börde - Jerichower Land (067); Magdeburg (069)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurde ein umfangreicherer Streckenausbau (siehe 2-006-V01), ein etwas reduzierter Streckenausbau (siehe 2-006-V02) sowie eine neue Verbindungskurve bei Kassel für den Ost-West-Verkehr (siehe 2-015-V01) und ein Ausbau des überlasteten Abschnitts zwischen Löhne und Hannover (siehe 2-016-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-006-V03
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-006-V03 und Bezugsfall 2030
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-006-V03
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.397 km (8,7%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.993 km (5,1%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.514 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.951 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)648 km (1,7%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)855 km (2,2%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030118.267 Zug-h/a
Änderung-1.076 Zug-h/a (-0,9% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)723Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-77Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr452Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr21Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-22.715Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-38Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)196Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr291.538Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr13.256Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-3.046Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.461Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-1.721Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-13t/a
Kohlenmonoxid (CO)-24t/a
Kohlendioxid (CO2)-14.737t/a
Kohlenwasserstoff (HC)3t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw22.440453,9
Schienengüterverkehr-1.317-26,6
Binnenschiff4489,1
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw2.56751,9
Schienengüterverkehr-120-2,4
Binnenschiff541,1
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw77215,6
Schienengüterverkehr-69-1,4
Binnenschiff30,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1292,6
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.001-20,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr831,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.727-34,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-174-3,5
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.30526,4
Summe Nutzen Güterverkehr23.393473,2

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-2.396-48,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-175-3,5
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr 23.393473,2
Summe Nutzen20.822421,2

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau73,8-
Aus- und Neubaukosten409,9-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten483,6421,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen421,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten421,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase4 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)31 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]47,10

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Planfall 6-b (ABS Hameln - Braunschweig - Magedeburg) umfaßt 4 Ausbauvorhaben mit insgesamt 3 Großbrücken. Von der Strecke wird ein FFH-Gebiete überquert, aufgrund der Vorbelastung können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden. Für weitere 4 FFH-Gebiete und ein SPA-Gebiet innerhalb der WZ können erhebliche Beeinträchtigungen ebenfalls nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-14.737t/a2.11542,800
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-13t/a2054,100
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-24t/a10,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)3t/a-4-0,100
Feinstaub-Emissionen0t/a170,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)1t/a-7-0,100
Nutzensumme Umwelt47,10

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 6 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 75,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.