1 Gesamtprojekt

ABS Löhne - Braunschweig - Wolfsburg

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-006-V01
MaßnahmetitelABS Löhne - Braunschweig - Wolfsburg
TeilmaßnahmenAusbau Löhne - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis Löhne - Elze, Vmax 120 km/h; Elektrifizierung; 3. u. 4. Gleis Elze - Nordstemmen, Vmax 160 km/h; 4. Gleis Groß Gleidingen - Braunschweig, Vmax 160 km/h; 3. Gleis BS-Buchhorst - Abzw. Weddel, Vmax 120 km/h; 2. Gleis Abzw. Weddel - Fallersleben Vmax 200 km/h
Länge115,40 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.081,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten497,3
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau194,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau194,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.773,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.773,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.276,7
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.213,7

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]1

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Streckenzug von Minden über Wunstorf, Hannover, Lehrte und Braunschweig Magdeburg stellt aktuell die bedeutendste Verbindung zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin bzw. Mitteldeutschland dar. Auch Güterverkehre zwischen dem norddeutschen Raum und Skandinavien werden über diese Stecke abgewickelt. Das hohe Aufkommen an Zügen des schnellen Schienenpersonenfernverkehrs, des Schienengüterverkehrs und des langsameren Schienenpersonennahverkehrs führt zu einer Überlastung der Streckenabschnitte Minden – Wunstorf und Lehrte – Groß Gleidingen, sowie zu Engpässen im Knoten Hannover. Um die Kapazitäten für den West-Ost-Güterverkehr zu steigern und gleichzeitig den Knoten Hannover zu entlasten, soll daher die Strecke Löhne – Elze elektrifiziert werden. Die bisher nicht elektrifizierte Strecke ist derzeit für den Güterverkehr nicht attraktiv. Durch den Ausbau entsteht eine durchgängig elektrisch befahrbare Achse von Löhne über Hameln bis nach Elze, wo Anschluss an die Strecken in Richtung Hannover und Braunschweig besteht. Um die zur Engpassauflösung benötigten Kapazitäten bereitzustellen, sind darüber hinaus viergleisige Ausbauten zwischen Elze und Nordstemmen, sowie Groß Gleidingen und Braunschweig geplant, welche durch einen 3-gleisigen Ausbau bis Weddel fortgesetzt werden. Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Berlin soll die zwischen Weddel und Fallersleben verlaufende Weddeler Schleife zweigleisig und für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNI
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteBraunschweig, Stadt; Wolfsburg, Stadt; Helmstedt, Landkreis; Wolfenbüttel, Landkreis; Hameln-Pyrmont, Landkreis; Hildesheim, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Gifhorn - Peine (045); Hameln-Pyrmont - Holzminden (046); Hildesheim (048); Salzgitter - Wolfenbüttel (049); Braunschweig (050); Helmstedt - Wolfsburg (051)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden reduzierte Streckenausbauten (siehe 2-006-V02 u. -V03) sowie eine neue Verbindungskurve bei Kassel für den Ost-West-Verkehr (siehe 2-015-V01) und ein Ausbau des überlasteten Abschnitts zwischen Löhne und Hannover (siehe 2-016-V01) betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-006-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-006-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-006-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.092 km (7,9%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.940 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.402 km (6,1%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.948 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)549 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)724 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.204 Zug-h/a
Änderung-139 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)839Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-57Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Wolfsburg - Braunschweig 1 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr108Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-4.843Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)401Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr688Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr5.910Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw44Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr384Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr724Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-28Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr614Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr87Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-28.785Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-49Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)456Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-4Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr385.352Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr46.914Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-7.802Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2.539Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-6.020Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-27t/a
Kohlenmonoxid (CO)-56t/a
Kohlendioxid (CO2)-17.281t/a
Kohlenwasserstoff (HC)8t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)2t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw1.17423,7
Schienenpersonenverkehr -1.003-20,2
Luftverkehr280,6
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1022,1
Schienenpersonenverkehr 3326,7
Luftverkehr76,7
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1653,3
Schienenpersonenverkehr -142-2,9
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr81816,5
aus induziertem Verkehr -246-5,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-514-10,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-48-1,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)2505,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 3346,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr59812,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr400,8
Summe Nutzen Personenverkehr1.64633,2

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw28.483574,2
Schienengüterverkehr-1.773-35,7
Binnenschiff1.60832,4
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw3.25365,6
Schienengüterverkehr-546-11,0
Binnenschiff2014,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw97919,7
Schienengüterverkehr-161-3,2
Binnenschiff100,2
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.13022,8
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.358-27,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr2454,9
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-1.588-32,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-533-10,8
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1.05721,3
Summe Nutzen Güterverkehr31.008625,1

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-5.433-109,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-438-8,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr1.64633,2
Summe Nutzen Güterverkehr 31.008625,1
Summe Nutzen26.783540,0

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau185,1-
Aus- und Neubaukosten1.028,5-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.213,71.035,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen539,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.035,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase7 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]58,70

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-17.281t/a2.48050,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-27t/a4168,400
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-56t/a40,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)8t/a-13-0,300
Feinstaub-Emissionen0t/a470,900
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)2t/a-22-0,400
Nutzensumme Umwelt58,70

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.