Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Karlsruhe - Basel (BAB-Trasse)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-005-V02
MaßnahmetitelABS/NBS Karlsruhe - Basel (BAB-Trasse)
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Offenburg - Freiburg (Brsg.) - Müllheim (- Basel)
Maßnahmenbeschreibung2-gleisige NBS "Offenburg Nord" - Hügelheim parallel zur A 5, Vmax 160 km/h, mit zwei 1-gleisigen Güterzugtunneln Offenburg, Variante 1c (Umfahrung Stadtgebiet), Ausfädelung "Offenburg Nord" bei Strecken-km 143,0 (Kernforderungen 1 "Tunnel Offenburg", 2 "Autobahnparallele" lt. Beschluss des Projektbeirats Rheintalbahn); Ausbau Bestandsstrecke (4000) Offenburg - Kenzingen auf Vmax 250 km/h; 3. u. 4. Gleis Friesenheim - Lahr u. Ringsheim - Kenzingen, Vmax 160 km/h; 3. u. 4. Gleis Hügelheim - Müllheim, Vmax 250 km/h, Ausbau Bestandsstrecke (4000) Kenzingen - Freiburg (Brsg) - Buggingen auf Vmax 200 km/h; 1-gleisige Verbindungskurve zwischen NBS u. Bestandsstrecke (4000) in Höhe Riegel für SGV von u. nach Freiburg, Vmax 120 km/h; Umsetzung der Kernforderungen 3 (erhöhter Schallschutz Riegel - Schallstadt), 4 (Bürgertrasse Bad Krozingen - Buggingen) u. der optimierten Kernforderung 6 (erhöhter Schallschutz Hügelheim - Müllheim (- Auggen), Knoten Hügelheim kreuzungsfrei)
Länge183,20 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
4.791,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten739,7
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau862,5
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau862,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
6.394,1
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
6.394,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
5.654,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
5.375,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]8

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor; ersetzt aufgrund BT-Beschluss 18-7364 vom 28.01.2016 2-005-V01 im VB

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Rheintalbahn Mannheim – Basel ist Bestandteil des Güterverkehrskorridors Rhein-Alpen und stellt einen wichtigen Abschnitt der Bahnverbindung zwischen den Nordseehäfen Rotterdam bzw. Antwerpen und der Schweiz bzw. Italien dar. Insbesondere durch die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels als Teil der Neuen Alpentransversale (NEAT) ist mit einer starken Zunahme der Güterverkehrsströme auf der Rheintalbahn zu rechnen. Der Abschnitt Offenburg – Freiburg – Müllheim stellt jedoch einen gravierenden Engpass dar, weil hier lediglich zwei Gleise für den Personenfernverkehr, Personennahverkehr und Güterverkehr zur Verfügung stehen und diese sich mit unterschiedlichen Geschwindigkeitsbändern überlagern. Beabsichtigte Angebotsausweitungen im Personenverkehr können daher nicht realisiert werden. Zusätzliche Güterverkehre müssen entweder über teurere Alternativrouten geführt werden oder werden abgewiesen. Zur Schaffung der notwendigen Kapazitäten ist der Neubau einer zweigleisigen Güterzugstrecke zwischen Offenburg und Hügelheim samt eines Güterzugtunnels in Offenburg entsprechend den Kernforderungen 1 und 2 des Projektbeirates zur Rheintalbahn vorgesehen. Diese wird in Riegel über eine Verbindungskurve mit der bestehenden Rheintalbahn verknüpft. Zur gleichzeitigen Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Karlsruhe – Basel wird die Bestandsstrecke zwischen Offenburg und Kenzingen für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h, zwischen Kenzingen und Freiburg sowie Schallstadt und Hügelheim für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h ausgebaut. Um das geplante Fahrplanangebot im Schienenpersonennahverkehr abwickeln zu können, wird die Bestandsstrecke in den Abschnitten Friesenheim – Lahr und Ringsheim – Kenzingen viergleisig ausgebaut. Unter Berücksichtigung der weiteren Beschlüsse des Projektbeirats werden darüber hinaus zusätzlich die Kernforderungen 3 und 4 für erhöhten Schallschutz zwischen Riegel und Schallstadt sowie der Umsetzung der Bürgertrasse zwischen Bad Krozingen und Buggingen berücksichtigt. Die ebenfalls enthaltene optimierte Kernforderung 6 sieht erhöhten Schallschutz zwischen Hügelheim und Müllheim sowie einen kreuzungsfreien Knoten Hügelheim vor.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBW
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteFreiburg im Breisgau, Stadt; Breisgau-Hochschwarzwald, Landkreis; Emmendingen, Landkreis; Ortenaukreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Freiburg (281); Lörrach - Müllheim (282); Emmendingen - Lahr (283); Offenburg (284); Waldshut (288)

1.4 Alternativenprüfung

Das vom Deutschen Bundestag beschlossene Projekt (BT-Beschluss 18-7364 vom 28.01.2016) stellt eine Alternative zur bekannten "Antragstrasse" dar, die ebenfalls unter 2-005-V01 geprüft wurde.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-005-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-005-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-005-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.314 km (8,5%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)2.035 km (5,2%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.497 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.915 km (4,9%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)573 km (1,5%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)846 km (2,2%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030121.372 Zug-h/a
Änderung2.029 Zug-h/a (1,7% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,02%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)12.511Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-6Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen27.085Einwohner
Entlastung224.608Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Offenburg - Freiburg 8 min, Freiburg - Basel Bad Bf 3 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.106Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw12Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr42Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr220Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-84.895Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.227Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)10Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr7.781Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr123.020Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw1.834Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr25.498Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr22.394Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-1.120Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr356Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-12Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr54Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr356Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr7.688Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr121Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-340.915Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-420Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)10.438Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)155Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr6.487.160Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr83.865Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-12.152Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-18.521Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-10.079Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-67t/a
Kohlenmonoxid (CO)-227t/a
Kohlendioxid (CO2)-189.701t/a
Kohlenwasserstoff (HC)124t/a
Feinstaub (PM)2t/a
Schwefeldioxid (SO2)24t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw19.790421,6
Schienenpersonenverkehr -3.781-80,6
Luftverkehr2.36550,4
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.78338,0
Schienenpersonenverkehr -1.143-24,3
Luftverkehr682-24,3
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw2.88661,5
Schienenpersonenverkehr -433-9,2
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr25.008532,8
aus induziertem Verkehr -5.950-126,8
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-6.484-138,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-2.660-56,7
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-3.644-77,6
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 8.648184,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr11.004234,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr2.18046,4
Summe Nutzen Personenverkehr53.8951.148,2

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw327.7006.981,3
Schienengüterverkehr-81.957-1.746,0
Binnenschiff3.19168,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw38.523820,7
Schienengüterverkehr-11.511-245,2
Binnenschiff47310,1
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw11.591246,9
Schienengüterverkehr-3.685-78,5
Binnenschiff160,3
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr3.44873,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr6.867146,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr64113,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-7.771-165,5
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-1.734-36,9
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr62813,4
Summe Nutzen Güterverkehr286.4216.101,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-11.978-255,2
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1.086-23,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts6.633141,3
außerorts-33-0,7
 
Summe Nutzen Personenverkehr53.8951.148,2
Summe Nutzen Güterverkehr 286.4216.101,9
Summe Nutzen333.8527.112,4

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau820,0-
Aus- und Neubaukosten4.555,5-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten5.375,54.356,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen7.112,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten4.356,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase14 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]731,30

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Planfall 5-2 (Karlsruhe – Basel, BAB-Trasse) umfaßt u.a. Neubau einer zweigleisigen Strecke „Offenburg Nord“ – Hügelheim parallel zur Autobahn A 5 mit zwei eingleisigen Güterzugtunneln Offenburg, Variante 1c (Umfahrung Stadtgebiet) (NBS-Offen-1, NBS-Offen-2, NBS-Offen-3), den Ausbau der Strecke 4000 im Abschnitt Offenburg – Kenzingen (ABS-4000-1), den viergleisigen Ausbau der Strecke 4000 in den Abschnitten Friesenheim – Lahr und Ringsheim – Kenzingen (ABS-4000-2, ABS-4000-8), den viergleisigen Ausbau Hügelheim – Müllheim, v max = 250 km/h für die zwei neuen Gleise (viergleisiger Ausbau Müllheim – Basel im Bezugsfall) (ABS-4000-4), den Ausbau der vorhandenen zweigleisigen Rheintalbahn Kenzingen – Freiburg (Brsg) – Buggingen (ABS-4000-6, ABS-4000-7) sowie den Neubau der eingleisigen Verbindungskurve zwischen NBS und Strecke 4000 in Höhe Riegel (Vbk-Rieg-1). Erhebliche Beeinträchtigungen sind für 4 Natura 2000-Gebiet wahrscheinlich (v.a. durch die Strecken NBS-Offen-2 und NBS-Offen-3 Trassenlage innerhalb von einem SPA-Gebiet und 3 FFH-Gebieten). Erhebliche Beeinträchtigungen sind für 8 Natura 2000-Gebiete, auch trotz der Bündelungswirkung der NBS-Offen-3 mit der BAB A5 nicht ausgeschlossen (v.a durch die Lage von 4 FFH-sowie von 4 SPA-Gebieten innerhalb der WZ von NBS-Offen-1, NBS-Offen-2, NBS-Offen-3 und ABS-4000-1, ABS-4000-6, ABS-4000-8, VbK-Rieg-1.) Aufgrund der Tunnellage der NBS-Offen-2 können erhebliche Beeinträchtigungen eines SPA-Gebietes vermieden werden. Von der Trasse (NBS-Offen-1, NBS-Offen-2 und NBS-Offen-3) werden einige BfN-Kernräume (Wald- und Feuchtlebensräume) BfN-Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume), sowie auch Großsäugerlebensräume zerschnitten. 6 BfN-Lebensraumachsen (Wald, GS) werden zerschnitten. Weitere Konflikte entstehen durch die Durchfahrung von ÜSG (NBS-Offen-2 und -3) und eines WSG Zone II (durch die NBS-Offen-3). Mehrere LSG sowie ein Naturpark werden randlich geschnitten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--6.633141,300
Neubelastung oder stärker betroffen27.085Einw.--
Entlastung224.608Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)1.200qm-33-0,700
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-189.701t/a27.159578,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-67t/a1.00821,500
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-227t/a140,300
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)124t/a-198-4,200
Feinstaub-Emissionen2t/a481,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)24t/a-312-6,600
Nutzensumme Umwelt731,30

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 41,6 ha 4,98 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 8 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 4 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 53,8 ha 0,26 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 16,2 km 0,08 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 18,4 km 0,09 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 6 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 380,3 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,7 km 0,01 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,6 km 0,00 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 36,6 ha 36,58 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 6,8 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Emmendingen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Waldkirch in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Freiburg in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Breisach in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Emmendingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Waldkirch weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Freiburg weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Breisach weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 5-2 ABS/NBS Karlsruhe – Basel (BAB-Trasse) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 6,8 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.