Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-003-V03
- 1 Gesamtprojekt: 2-003-V03
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-003-V03 |
| Maßnahmetitel | |
| Teilmaßnahmen | ABS/NBS Hamburg – Hannover, ABS Langwedel – Uelzen, ABS Rotenburg – Verden – Minden / Wunstorf, ABS Bremerhaven – Bremen – Langwedel |
| Maßnahmenbeschreibung | Ertüchtigung u. Elektrifizierung Langwedel – Uelzen, 9 Kreuzungsbahnhöfe, Vmax 80 km/h für SGV; Blockverdichtung Verden – Nienburg – Wunstorf u. Celle – Lehrte; Bf Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Hannover; 2 zusätzl. Kreuzungsbahnhöfe Nienburg – Minden; 3. Gleis Lüneburg – Uelzen; ABS Ashausen – Uelzen - Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen); ABS Celle – Hannover-Vinnhorst, Vmax 230 km/h; Knoten Verden: Überwerfungsbauwerk zur Entkopplung der Verkehre aus Rotenburg u. Bremen, mittige Anbindung S-Bahn; 3. Gleis Langwedel – Bremen-Sebaldsbrück u. Bremen Rbf Abzw Bve – Bremen-Burg, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Stubben – Bremerhaven-Wulsdorf – Bremerhaven-Speckenbüttel; ABS Rotenburg - Verden (2. Gleis) |
| Länge | 396,20 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 2.596,7 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 826,8 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 467,4 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 467,4 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 3.890,9 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 3.890,9 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 3.064,1 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 2.913,0 |
2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 1,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | ja |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 11 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
niedriges NKV, Optimiertes Alpha-E auf Basis des Vorschlags des Dialogforum Schiene Nord mit Engpassbeseitigung Richtung Bremen erfüllt die verkehrlichen Anforderungen, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor;
Als Konzeptentwurf zur Bewertung der ABS Ashausen – Uelzen - Celle, Vmax 250/230 km/h (ggf. mit zusätzlichen fahrplanbasierten Maßnahmen zur Kapazitätserweiterung und Ortsumfahrungen) wurden Ausbauten Ashausen – Uelzen Süd mit Umfahrungen der Orte Lüneburg, Deutsch Evern, Bad Bevensen und Uelzen sowie Ausbauten Uelzen Süd – Celle betrachtet. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. Er stellt keine Vorfestlegung für den folgenden Planungsprozess dar, der den konkreten Verlauf im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt. Ein vollständiger zweigleisiger Ausbau der Strecke Rotenburg – Verden ist aus engerer gutachterlicher Sicht nicht erforderlich, wurde aber aufgrund seiner eisenbahnbetrieblichen Rolle als wichtige Umfahrungsstrecke für Hamburger Verkehre in den Planfall aufgenommen und bei den Projektkosten berücksichtigt.
Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Für das Jahr 2030 wird im Raum Hamburg – Bremen – Hannover ein Schienenverkehrsaufkommen von rd. 108 Mio. t prognostiziert. Dies bedeutet, dass ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens der Schiene mit diesem Raum in Verbindung steht. Die starke Konzentration des Schienenverkehrs auf diesen Raum steht in Verbindung mit den norddeutschen Seehäfen. Sie führt bereits heute auf den Korridoren zwischen Hamburg bzw. den Bremischen Häfen und Hannover zu Überlastungen. Zur Abwicklung des prognostizierten stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs sind zusätzliche Kapazitäten notwendig. Hierfür sind mehrere Maßnahmen entlang der bestehenden Bahnstrecken geplant. Zur Beschleunigung und Kapazitätserhöhung zwischen Hamburg und Hannover ist ein drittes Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen sowie ein Ausbau der Strecke zwischen Ashausen, Uelzen und Celle für Vmax 250/230 km/h bzw. zwischen Celle und Hannover für Vmax 230 km/h vorgesehen. Weiter enthalten ist die Elektrifizierung der Amerikalinie zwischen Langwedel und Uelzen, eine Blockverdichtung zwischen Verden, Nienburg und Wunstorf sowie zwischen Celle und Lehrte. Darüber hinaus ist ein neues Überholgleis in Nienburg sowie der Bau von Kreuzungsbahnhöfen entlang der Strecke Nienburg - Minden vorgesehen. Die Strecke Rotenburg - Verden wird ausgebaut. Im Knoten Verden soll ein Überwerfungsbauwerk die Verkehre aus Rotenburg und Bremen entkoppeln, darüber hinaus wird die S-Bahn mittig angebunden. Der ergänzende abschnittsweise 3-gleisige Ausbau bzw. die Blockverdichtung zwischen Langwedel, Bremen und Bremerhaven komplettieren die Maßnahme. Die Maßnahmen der ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (2-018-V01, siehe VB) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | HB, NI, NW |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Region Hannover; Nienburg (Weser), Landkreis; Celle, Landkreis; Cuxhaven, Landkreis; Harburg, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Soltau-Fallingbostel, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Verden, Landkreis; Bremen, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Cuxhaven - Stade II (029); Diepholz - Nienburg I (033); Osterholz - Verden (034); Rotenburg I - Heidekreis (035); Harburg (036); Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (037); Nienburg II - Schaumburg (040); Hannover-Land I (043); Celle - Uelzen (044); Hannover-Land II (047); Bremen I (054); Bremen II - Bremerhaven (055); Minden-Lübbecke I (134) |
1.4 Alternativenprüfung
2-003-V02: Der untersuchte Projektzuschnitt stellt eine erweiterte und optimierte Variante "Alpha E" mit verkehrlich zur Y-Trasse äquivalenten Wirkungen dar.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
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| Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall |
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| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Alpha |
| Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall |
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| Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-003-V03 |
| Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
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| Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V03 und Bezugsfall Alpha |
| Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall Alpha |  Auslastung - Planfall 2-003-V03 |
| Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 3.073 km (7,9%) | 2.938 km (7,5%) |
| 09-16 Uhr | 1.819 km (4,6%) | 1.686 km (4,3%) |
| 16-19 Uhr | 2.387 km (6,1%) | 2.198 km (5,6%) |
| 19-22 Uhr | 1.875 km (4,8%) | 1.741 km (4,4%) |
| 22-06 Uhr | 420 km (1,1%) | 293 km (0,7%) |
| Gesamter Tag | 711 km (1,8%) | 513 km (1,3%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 116.945 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 113.026 Zug-h/a | |
| Änderung | -3.919 Zug-h/a (-3,4% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,02 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 2.114 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -134 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 18.753 | Einwohner |
| Entlastung | 195.975 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Hamburg - Hannover 11 min (SPFV), Bremen - Uelzen 8 min (SPNV)1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 458 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw | 6 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 66 | Tsd. Personenfahrten/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 86 | Tsd. Personenfahrten/a |
| Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -87.384 | Tsd. Pkw-km/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -35 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -8 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -10.562 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 136.048 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | 1.144 | Tsd. Personen-km/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 44.956 | Tsd. Personen-km/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 26.102 | Tsd. Personen-km/a |
| Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | -1.390 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr | 290 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw | -6 | Tsd. Personen-h/a |
| verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr | 90 | Tsd. Personen-h/a |
| induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr | 290 | Tsd. Personen-h/a |
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.274 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 57 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -63.083 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -102 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | 265 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -29 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 865.372 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 19.242 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -30.632 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 8.445 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -2.448 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -69 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -88 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -58.243 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | -3 | t/a |
| Feinstaub (PM) | -1 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | -6 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Personenverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Pkw | 21.847 | 373,4 | |
| Schienenpersonenverkehr | 1.156 | 19,8 | |
| Luftverkehr | 4.154 | 71,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Pkw | 1.835 | 31,4 | |
| Schienenpersonenverkehr | 102 | 1,7 | |
| Luftverkehr | 1.182 | 1,7 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Pkw | 2.971 | 50,8 | |
| Schienenpersonenverkehr | 12 | 0,2 | |
| Veränderung der Reisezeit | NRZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 36.306 | 620,5 | |
| aus induziertem Verkehr | -7.850 | -134,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | -3.438 | -58,8 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | -4.740 | -81,0 | |
| davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min) | -284 | -4,9 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus induziertem Verkehr | 11.220 | 191,7 | |
| aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr | 9.490 | 162,2 | |
| aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr | 4.190 | 71,6 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 78.437 | 1.340,5 |
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 59.703 | 1.020,3 | |
| Schienengüterverkehr | 135 | 2,3 | |
| Binnenschiff | 910 | 15,5 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 7.128 | 121,8 | |
| Schienengüterverkehr | 125 | 2,1 | |
| Binnenschiff | 105 | 1,8 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 2.145 | 36,7 | |
| Schienengüterverkehr | 52 | 0,9 | |
| Binnenschiff | 4 | 0,1 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 6.571 | 112,3 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -5.224 | -89,3 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 168 | 2,9 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -5.686 | -97,2 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | -487 | -8,3 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 770 | 13,2 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 66.419 | 1.135,1 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -13.480 | -230,4 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -808 | -13,8 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 5.372 | 91,8 | |
| außerorts | -1.271 | -21,7 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 78.437 | 1.340,5 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 66.419 | 1.135,1 | |
| Summe Nutzen | 134.669 | 2.301,5 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 444,4 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 2.468,7 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 2.913,0 | 2.346,0 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 2.301,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 2.346,0 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 1,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 14 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 31 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 235,30 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 5.372 | 91,800 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 18.753 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 195.975 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 46.805 | qm | -1.271 | -21,700 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -58.243 | t/a | 8.380 | 143,200 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -69 | t/a | 1.064 | 18,200 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -88 | t/a | 5 | 0,100 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -3 | t/a | 5 | 0,100 | |
| Feinstaub-Emissionen | -1 | t/a | 135 | 2,300 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -6 | t/a | 79 | 1,400 | |
| Nutzensumme Umwelt | 235,30 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.