1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Hamburg / Bremerhaven – Hannover (Y-Trasse)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-003-V01
MaßnahmetitelABS/NBS Hamburg / Bremerhaven – Hannover (Y-Trasse)
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Hamburg / Bremen - Hannover, Ausbau Bremen - Bremerhaven
Maßnahmenbeschreibung2-gleisige NBS Königsmoor - Visselhövede Süd - Isernhagen, Vmax 250 km/h; 2. Gleis Langwedel - Visselhövede, Elektrifizierung, Vmax 160 km/h; 2-gleisige Verbindungskurve Visselhövede West - Visselhövede Süd; 4. Gleis Buchholz - Königsmoor, Vmax 200 km/h; 2-gleisige NBS Isernhagen - Megahub Lehrte Rbf für den Güterverkehr, Vmax 120 km/h; 3. Gleis Langwedel - Bremen-Sebaldsbrück und Bremen Rbf Abzw Bve - Bremen-Burg, Vmax 160 km/h; Blockverdichtung Stubben – Bremerhaven-Wulsdorf – Bremerhaven-Speckenbüttel
Länge200,20 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
2.104,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten382,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau378,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau378,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
2.865,4
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
2.865,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
2.483,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
2.360,7

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)hoch
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]15

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

"Platzhalter"; mittleres bis hohes NKV, Engpassbeseitigung, Reisezeitverkürzung, TEN-Kernnetzkorridor, wird aber durch PB 2-003-V02 ("Alpha E") bzw. dessen Optimierung ersetzt

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Für das Jahr 2030 wird im Raum Hamburg – Bremen – Hannover ein Schienenverkehrsaufkommen von rd. 108 Mio. t prognostiziert. Dies bedeutet, dass ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens der Schiene mit diesem Raum in Verbindung steht. Die starke Konzentration des Schienenverkehrs auf diesen Raum steht in Verbindung mit den norddeutschen Seehäfen. Sie führt bereits heute auf den Korridoren zwischen Hamburg bzw. den Bremischen Häfen und Hannover zu Überlastungen. Zur Abwicklung des prognostizierten stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs sind zusätzliche Kapazitäten notwendig. Hierfür ist der Bau einer für 250 km/h ausgelegten Neubaustrecke zwischen Königsmoor und Isernhagen samt Anbindung in Richtung Bremen vorgesehen, welche darüber hinaus eine Beschleunigung der Fernverkehrsrelationen Hamburg – Hannover und Bremen – Hannover und relationsbedingte Fahrzeitgewinne von 15 bzw. 6 Minuten ermöglicht. Durch die Verlängerung der Neubaustrecke in Richtung Lehrte kann diese zusätzlich auch von Güterzügen in Richtung Magdeburg und Berlin genutzt werden. Der ergänzende abschnittsweise 3-gleisige Ausbau bzw. die Blockverdichtung zwischen Langwedel, Bremen und Bremerhaven sowie der viergleisige Ausbau zwischen Buchholz und Königsmoor komplettieren die Maßnahme.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHB, NI
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteRegion Hannover; Cuxhaven, Landkreis; Harburg, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Osterholz, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Soltau-Fallingbostel, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Verden, Landkreis; Bremen, Stadt; Bremerhaven, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cuxhaven - Stade II (029); Osterholz - Verden (034); Rotenburg I - Heidekreis (035); Harburg (036); Stadt Hannover I (041); Hannover-Land I (043); Hannover-Land II (047); Bremen I (054); Bremen II - Bremerhaven (055)

1.4 Alternativenprüfung

Der untersuchte Projektzuschnitt dient als "Platzhalter" für eine Ausbau-Alternative auf Basis der vom Dialogforum "Schiene Nord" gewählten erweiterten Variante "Alpha E" mit verkehrlich zur Y-Trasse äquivalenten Wirkungen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-003-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-003-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.009 km (7,7%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.789 km (4,6%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.337 km (6,0%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.926 km (4,9%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)497 km (1,3%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)641 km (1,6%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030115.104 Zug-h/a
Änderung-4.239 Zug-h/a (-3,6% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,03%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)3.377Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-218Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen99.501Einwohner
Entlastung235.084Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Hamburg - Hannover 15 min, Bremen - Hannover 6 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr808Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw32Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr116Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr160Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-167.339Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-208Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-10Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-78.486Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr251.822Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw6.026Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr76.470Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr50.750Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.516Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr544Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-28Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr138Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr544Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.796Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr40Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-83.656Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-141Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.521Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)16Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.280.590Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr13.027Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-18.497Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr9.054Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-1.578Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-65t/a
Kohlenmonoxid (CO)-69t/a
Kohlendioxid (CO2)-74.699t/a
Kohlenwasserstoff (HC)6t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)-9t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw43.543866,0
Schienenpersonenverkehr 8.827175,6
Luftverkehr7.215143,5
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw3.51469,9
Schienenpersonenverkehr 2254,5
Luftverkehr2.0554,5
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw5.690113,2
Schienenpersonenverkehr 741,5
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr65.0181.293,2
aus induziertem Verkehr -16.332-324,8
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-5.630-112,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-7.786-154,9
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-820-16,3
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 23.844474,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr19.414386,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr6.854136,3
Summe Nutzen Personenverkehr156.5243.113,2

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw80.4251.599,6
Schienengüterverkehr-13.615-270,8
Binnenschiff61212,2
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw9.453188,0
Schienengüterverkehr-1.997-39,7
Binnenschiff721,4
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2.84456,6
Schienengüterverkehr-537-10,7
Binnenschiff20,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr3.37367,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-5.160-102,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr951,9
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-3.907-77,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-248-4,9
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr2.76755,0
Summe Nutzen Güterverkehr74.1811.475,4

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-10.344-205,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1.340-26,6
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts2.80555,8
außerorts-677-13,5
 
Summe Nutzen Personenverkehr156.5243.113,2
Summe Nutzen Güterverkehr 74.1811.475,4
Summe Nutzen221.1494.398,6

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau360,1-
Aus- und Neubaukosten2.000,6-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten2.360,72.036,5

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen4.398,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten2.036,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase5 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)31 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]280,70

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Der Planfall umfaßt u.a. den Neubau einer zweigleisigen Strecke Königsmoor – Visselhövede Süd – Isernhagen Nord – Isernhagen West (NBS-Y-1), den zweigleisiger Ausbau der Strecke Langwedel – Visselhövede bis Visselhövede West, (ABS-1960-1), den Neubau einer zweigleisigen elektrifizierten Verbindungskurve Visselhövede West – Visselhövede Süd (ABS-1960-1), den viergleisiger Ausbau der Strecke Buchholz – Königsmoor, (ABS-1283-1), den Neubau einer zweigleisigen Güterverkehrsstrecke Isernhagen Nord – Megahub Lehrte Lehrte Rbf, (NBS-Y-2), den dreigleisigen Ausbau Langwedel – Bremen-Sebaldsbrück, (ABS-1740-2) sowie den dreigleisigen Ausbau Bremen Rbf Abzw Bve – Bremen-Burg, (ABS-1740-3). Durch das Vorhaben werden 7 FFH-Gebiete und 1 SPA-Gebiet direkt zerschnitten, so dass erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Im Bereich der WZ liegen 11 Natura 2000-Gebiete (2 SPA und 9 FFH), direkt zerschnitten werden insgesamt 7 FFH-Gebiete und ein SPA-Gebiet. Für 5 Natura-2000 Gebiete sind e.B. nicht ausgeschlossen, für 6 Natura 2000-Gebiete sind e. B. wahrscheinlich. Mehrere BfN-Kernräume (Wald- und Feuchtlebensraum) sowie BfN-Großräume (Wald- und Feuchtlebensraum) sowie Großsäugerlebensräume sind betroffen. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von 10 Lebensraumachsen (Feucht, Wald, GS). Mehrere ÜSG werden zerschnitten. Im Vorhabensbereich (Wirkzone) der NBS-Y1 liegen mehrere WSG Zone I und WSG II wird direkt durchfahren. Weitere Konflikte entstehen durch die Zerschneidung von UZVR, ein UZVR geht im Bereich der NBS-Y1 mit einer Restgröße von 88 km² verloren. Mehrere LSG werden durchfahren. Die o.g. Umweltbeeinträchtigungen führen insgesamt zu einer hohen Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--2.80555,800
Neubelastung oder stärker betroffen99.501Einw.--
Entlastung235.084Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)22.584qm-677-13,500
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-74.699t/a10.737213,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-65t/a99119,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-69t/a40,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)6t/a-8-0,200
Feinstaub-Emissionen-1t/a1442,900
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-9t/a1152,300
Nutzensumme Umwelt280,70

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 30,4 ha 0,15 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 6 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 5 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 37,0 ha 0,18 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 16,9 km 0,08 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 74,1 km 0,36 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 10 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 454,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,5 km 0,01 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,4 km 0,00 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 4.522,8 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 166,1 ha 0,80 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde aufgrund der Projekteigenschaft als "Platzhalter" nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.