Dossier

1 Gesamtprojekt

ABS Ulm - Friedrichshafen - Lindau (Südbahn)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-001-V02
MaßnahmetitelABS Ulm - Friedrichshafen - Lindau (Südbahn)
TeilmaßnahmenAusbau Ulm - Friedrichshafen - Lindau
MaßnahmenbeschreibungElektrifizierung Ulm - Friedrichshafen Stadt - Lindau-Aeschach, Laupheim West - Laupheim Stadt und Laupheim Stadt - Abzw Laupheim Süd; abschnittsweise Ertüchtigung für Vmax 160 km/h
Länge127,20 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
177,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten4,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau43,3
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau29,0
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
225,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
210,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
206,7
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
196,5

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]9

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres bis hohes NKV, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Baubeginn 2016

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zur Verbesserung der Anbindung des Bodenseeraums an die Räume Stuttgart und Ulm ist die Elektrifizierung von Ulm über Friedrichshafen nach Lindau samt der Anschlussstrecke nach Laupheim geplant. Die Elektrifizierung der Südbahn stellt hierbei eine notwendige Bedingung dar, um durchgängige Züge zwischen Stuttgart und Friedrichshafen / Lindau anbieten zu können. Dieselbetriebene Züge dürfen nicht in den Tiefbahnhof Stuttgart 21 einfahren, der sich derzeit im Bau befindet. Daher werden einige Linien in Ulm Hbf gebrochen. Durchgängige Verkehre benötigen derzeit einen Lokwechsel in Ulm Hbf und Lindau Hbf, was den Betriebsablauf zum einen verzögert und zum anderen verteuert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBW, BY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteUlm, Universitätsstadt; Alb-Donau-Kreis; Biberach, Landkreis; Bodenseekreis; Ravensburg, Landkreis; Lindau (Bodensee), Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Oberallgäu (256); Ulm (291); Biberach (292); Bodensee (293); Ravensburg (294)

1.4 Alternativenprüfung

Der Planfall stellt eine reduzierte Alternative (Verzicht auf den zweigleisigen Ausbau zwischen Friedrichshafen und Lindau) zum Planfall 2-001-V01 dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-001-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-001-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-001-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.186 km (8,1%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.939 km (5,0%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.486 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.963 km (5,0%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)557 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)747 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.362 Zug-h/a
Änderung19 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)10Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)6Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen638Einwohner
Entlastung5.764Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Ulm - Lindau-Reutin 9 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr920Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw176Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr90Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-54.736Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-60Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-10Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-1.289Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr104.580Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw15.110Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr4.904Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr10.856Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-464Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr172Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-122Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr10Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr172Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr51Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-1.665Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-4Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-21Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr24.222Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-1.450Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr633Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-169t/a
Kohlenmonoxid (CO)-266t/a
Kohlendioxid (CO2)-16.883t/a
Kohlenwasserstoff (HC)10t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)5t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw12.582217,0
Schienenpersonenverkehr -2.078-35,8
Luftverkehr4397,6
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw1.14919,8
Schienenpersonenverkehr 3.28656,7
Luftverkehr12756,7
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.86132,1
Schienenpersonenverkehr 210,4
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr6.792117,1
aus induziertem Verkehr -2.724-47,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-6.396-110,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-320-5,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-40-0,7
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 3.91067,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr9.334161,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1883,2
Summe Nutzen Personenverkehr28.171485,8

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw1.67428,9
Schienengüterverkehr430,7
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw1883,2
Schienengüterverkehr60910,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw571,0
Schienengüterverkehr70,1
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr4217,3
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-410-7,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-231-4,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1803,1
Summe Nutzen Güterverkehr2.53943,8

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-791-13,6
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-67-1,2
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts861,5
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr28.171485,8
Summe Nutzen Güterverkehr 2.53943,8
Summe Nutzen29.938516,3

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau27,6-
Aus- und Neubaukosten168,9-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten196,5193,9

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen516,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten193,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen0 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)21 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]92,70

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Keine erheblichen Umweltwirkungen, da ausschließlich Elektrifizierung.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--861,500
Neubelastung oder stärker betroffen638Einw.--
Entlastung5.764Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-16.883t/a2.47142,600
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-169t/a2.61845,100
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-266t/a170,300
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)10t/a-14-0,200
Feinstaub-Emissionen-1t/a2644,600
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)5t/a-64-1,100
Nutzensumme Umwelt92,70

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen - Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich - Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme - ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 6,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Illertissen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Memmingen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Kempten (Allgäu) in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Immenstadt im Allgäu/Sonthofen in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Oberstdorf in Bezug auf Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Schienenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Illertissen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als mittel eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,7 Punkten bewertet. Da das Projekt 1a ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,7 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Memmingen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 1a ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Kempten (Allgäu) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 1a ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Immenstadt im Allgäu/Sonthofen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,3 Punkten bewertet. Da das Projekt 1a ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,3 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Oberstdorf weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt 1a ABS Ulm – Friedrichshafen – Lindau (Südbahn) die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Schienenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 6,6 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.